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Bistro / Accident ferroviaire d'Adamuz en Espagne le 18 janvier 2026
« Dernier message par vivien le Hier à 14:33:19 »
Ok, donc c'est uniquement sur la LGV Paris-Lyon qu'il faudra attendre fin 2026.
Concernant le circuit de voie, il est bien présent sur l'ETCS niveau 1 et l'ETCS niveau 2.
Il faut l'ETCS niveau 3 pour ne plus avoir de circuit de voie, mais cela reste expérimental. Les trains communiquent leur position par radio, mais c'est assorti de pas mal de dispositifs de sécurité et un train doit être en mesure de détecter une perte d'intégrité (perte d'une voiture) étant donné l'absence de circuit de voie.
Extrait de la page Wikipédia :
Il consiste en la suppression des cantons fixes et donc du système de détection des trains au sol (tels que les circuits de voie ou les compteurs d'essieux). Les trains sont alors espacés à l'aide des rapports de position transmis par les trains au Radio Block Centre (RBC). Dans ce cas, un train suiveur est autorisé à rouler jusqu'à la position de l'arrière du train suivi (plus une marge de sécurité).
Cela permet une optimisation de l'utilisation de la voie par l'adaptation des distances entre les trains uniquement vis-à-vis de leurs capacités de freinage et de leur vitesse.
Cette implémentation de l'ETCS est promise comme étant la plus chère, bien qu'étant la plus performante. En effet, le système de détection des trains est assez couteux et nécessite une grande quantité d'équipements installés tout le long de la voie.
Contrairement au niveau 2 à détection hybride des trains, les trains doivent être impérativement équipés d'un système de détection de l'intégrité du train afin d'assurer au RBC que le train est toujours complet. Or, pour le moment, cela n'est facile à réaliser que pour les trains à composition fixe (comme les automotrices par exemple). En effet, pour les trains à composition variable (tels que les trains de fret), il faut installer des systèmes supplémentaires pour détecter en sécurité que le train ne s'est pas séparé. A terme, cette limitation pourra être levée par l'installation d'attelages automatiques digitaux sur les wagons
Concernant le circuit de voie, il est bien présent sur l'ETCS niveau 1 et l'ETCS niveau 2.
Il faut l'ETCS niveau 3 pour ne plus avoir de circuit de voie, mais cela reste expérimental. Les trains communiquent leur position par radio, mais c'est assorti de pas mal de dispositifs de sécurité et un train doit être en mesure de détecter une perte d'intégrité (perte d'une voiture) étant donné l'absence de circuit de voie.
Extrait de la page Wikipédia :
Il consiste en la suppression des cantons fixes et donc du système de détection des trains au sol (tels que les circuits de voie ou les compteurs d'essieux). Les trains sont alors espacés à l'aide des rapports de position transmis par les trains au Radio Block Centre (RBC). Dans ce cas, un train suiveur est autorisé à rouler jusqu'à la position de l'arrière du train suivi (plus une marge de sécurité).
Cela permet une optimisation de l'utilisation de la voie par l'adaptation des distances entre les trains uniquement vis-à-vis de leurs capacités de freinage et de leur vitesse.
Cette implémentation de l'ETCS est promise comme étant la plus chère, bien qu'étant la plus performante. En effet, le système de détection des trains est assez couteux et nécessite une grande quantité d'équipements installés tout le long de la voie.
Contrairement au niveau 2 à détection hybride des trains, les trains doivent être impérativement équipés d'un système de détection de l'intégrité du train afin d'assurer au RBC que le train est toujours complet. Or, pour le moment, cela n'est facile à réaliser que pour les trains à composition fixe (comme les automotrices par exemple). En effet, pour les trains à composition variable (tels que les trains de fret), il faut installer des systèmes supplémentaires pour détecter en sécurité que le train ne s'est pas séparé. A terme, cette limitation pourra être levée par l'installation d'attelages automatiques digitaux sur les wagons
Actus Bouygues
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