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« Dernier message par vivien le Hier à 21:13:31 »
Collision du 28 octobre 2026 : L'Espagne est en deuil, avec ce second accident sur LGV de l'année. Il a fait au moins 68 morts. La collision a eu lieu ce matin sur la ligne ferroviaire reliant Madrid à l’Andalousie.
Le ministre des Transports espagnol a dit « Une collision par rattrapage est un accident invraisemblable », et c'est vrai que c'est vraiment étonnant d'avoir ce type d'accident en 2026, vu la fiabilité des systèmes de protections des cantons.
A 8 h 30, une panne de communication a affecté trois ordinateurs du réseau, ce qui a provoqué l’interruption du système de sécurité LZB sur un tronçon de 63 kilomètres, près d’Urda, déclenchant l’arrêt automatique des 6 trains situés sur ce tronçon. Le dispositif LZB, utilisé aussi en Allemagne et en Autriche. Il repose sur des installations de contrôle sur le sol, d'un câble installé dans la voie et d'un terminal consulté par le conducteur depuis sa cabine. Il détermine la vitesse maximale autorisée et garantit le respect des distances de freinage requises. LZB déclenche un freinage d'urgence automatique, quand les conditions de sécurité ne sont plus respectées.
D'autres systèmes sécurisés existent, comme l'ancien système de signalisation automatique (ASFA). Le Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) était en cours d'installation (il n'était pas opérationnel).
La cause de la collision est assez étonnante : Suite à la panne, le contrôleur du poste d'Atocha est passé en mode manuel et a ordonné aux six trains arrêtés de redémarrer et de circuler à vitesse normale, La réglementation prévoit que les trains doivent circuler « en marche à vue », à une vitesse maximale de 40 km/h en Espagne (30 Km/h en France, il me semble). Cette faible vitesse permet de s'arrêter avant une collision si le conducteur aperçoit un train devant lui.
Je suis autant étonné par l'ordre de reprise de la vitesse normale du contrôleur que son application par le train AVE. Il me semble qu'en France la reprise à vitesse normale sans système de signalisation fonctionnel n'est pas une option possible.
A 8h53, le train à grande vitesse opéré par l’AVE a donc repris de la vitesse et a percuté 25 km plus loin le train à grande vitesse opéré par l’Yrio qui lui n'avait pas redémarré (l'enquête devra dire pourquoi). Les deux trains allaient tous les deux vers Séville et étaient parfaitement situés et localisés à tout moment par le poste d'Atocha, la panne ne touchait que le système de sécurité LZB .
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