Cet article récent donne les tensions en jeu :
https://www-elmundo-es.translate.goog/andalucia/2026/04/08/69d6181121efa0ac268b456d.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wappLes personnes connaissant l'espagnol pourront le lire en version originale. Ce sont de très faibles tensions qui semblent être mises en jeu.
Les enquêteurs précisent dans leur rapport que la tension sur la voie est restée aux alentours de deux volts les jours précédents, mais qu'à partir de 21h46 le 17 janvier, cette tension a diminué pour atteindre 1,5 volt , atteignant zéro après l'accident, vers 19h43 le 18 janvier.
Ils soulignent, dans le même esprit, que le fait que cette variation de tension ait été maintenue « de manière soutenue au fil du temps », de 21h46 à 19h43 le 18, « n'est pas typique au cours de la série étudiée », qui s'étend à partir du 12.
Ces chutes de tension étaient stockées dans le SAM (Maintenance Assistance System) de la base de maintenance d'Adif à Hornachuelos (Cordoue), mais elles ne déclenchaient aucun type d'alerte et n'étaient consultées que lorsqu'une panne était signalée ou lorsque des tâches de maintenance d'infrastructure étaient effectuées.
La question que se posent les chercheurs est de savoir s'il était techniquement possible qu'une alarme ait été reçue, compte tenu notamment de la durée de la chute de tension et, comme ils le soulignent, de « la gravité des conséquences ».
La Garde civile a évoqué ce problème avec la société responsable du système, Hitachi Rail GTS Spain, qui a déclaré qu'il était possible de détecter la rupture du rail, mais que la fiabilité de cette détection par les systèmes de signalisation était très faible, précisément en raison de la configuration du système, qui ne signale une rupture que si la tension tombe en dessous de 0,780 volts, le seuil dit d'occupation.
Étant donné que la chute de tension causée, selon cette hypothèse, par la coupure du 17 n'a été que de 1,5 volts et est restée au-dessus de ce seuil, il n'y a pas eu d'alarme.Un peu plus surprenant, la déclaration d'Hitachi STS (ex Ansaldo STS), qui semble indiquer que le gestionnaire peut exploiter et configurer les circuits de voie de manière assez souple, pour ne pas dire variable.
Dans sa déclaration, la représentante d'Hitachi a mentionné à deux reprises l'obligation pour Adif de disposer d'un système d'avertissement de rupture de rail : « La conception du système doit inclure la capacité de détecter les ruptures de rail », a-t-elle déclaré, avant de reproduire la note de service de la Renfe qui stipule : « Le dispositif de signalisation de dégagement des voies requiert un nombre minimal de connexions entre les rails et le système de retour afin de détecter une rupture de rail. » Elle a poursuivi : « La mise à la terre des poteaux doit être coordonnée avec la technologie de signalisation pour détecter les ruptures de rail potentielles. »
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