salut,
il suffit de brancher un switch multigigabit sur le port 10g de la livebox, et de brancher le nas et ton PC sur le switch.
genre ca : https://www.amazon.fr/RJ45-Compatible-M%C3%A9tallique-Commutateur-YuanLey/dp/B0F13DYZ8K/

La box fait du MLO de base ( donc pas d’agrégation de bandes …)

EMLSR (Enhanced Multilink Single-Radio) is a key feature of Wi-Fi 7 (IEEE 802.11be) that enables devices to operate across multiple frequency bands using a single radio, dynamically switching between them for improved performance and efficiency

Il y a STR aussi, donc normalement on peut avoir par exemple du download en 5Ghz et de l'upload (rien que les acquittements, déjà) en 2,4Ghz.
C'est censé être le meilleur mode pour la latence, mais pour les débits ce n'est pas clair.

Je lis des choses contradictoires entre STR et EMLMR :
 - parfois STR est indiqué comme RX + TX uniquement, parfois il est question de RX + RX et TX + TX aussi
 - MLMR est parfois indiqué comme moins couteux que STR, et moins bon en latence parce que pas de RX + TX, mais aussi en débit (ce qui semble moins logique, sauf en cas de perturbations radio)
Donc je ne sais pas quels seraient les modes qui pourraient faire de l'agrégation des débits, mais autant RX + RX ou TX + TX n'auraient d'intérêt qu'en tri-bande (pour faire 5Ghz + 6Ghz, un 2,4GHz + 5GHz n'a pas vraiment d'intérêt).

Mais il y a aussi le problème des capacités limitées des clients : ce n'est pas non plus très clair, mais à priori le Intel BE200 est EMLSR uniquement (donc pas d'agrégation).
Le point d'accès peut peut-être quand même se servir de plusieurs radios simultanément quand il dialogue avec plusieurs clients.

En France aussi, il y a eu des trous dans le système de contrôle de vitesse.
La ligne entre Châtelet et Gare-du-Nord est équipé du KCVP (un système présent uniquement sur des lignes RATP), mais le RER D (rames Z 20500) étaient équipées uniquement du KVB (Les rames du RER B ont-elles le KVB et KCVP). Le KVB n'a pas été mis en place, car il ne permet pas une exploitation de 32 trains par heure et par voie (avec un tel intervalle, les signaux voies libre sont rares).

Intéressant ! Les systèmes n'étaient pas compatibles ? En gros les RER D n'avaient pas de boucle de rattrapage sur la section Chatelet-Gare du Nord partagée avec le RER B ? C'était encore un argument pour dédoubler le tunnel

Et c’est même pire que ça …
La box fait du MLO de base ( donc pas d’agrégation de bandes …)

EMLSR (Enhanced Multilink Single-Radio) is a key feature of Wi-Fi 7 (IEEE 802.11be) that enables devices to operate across multiple frequency bands using a single radio, dynamically switching between them for improved performance and efficiency.

EMLSR allows a device to establish connections on multiple links (such as 2.4 GHz, 5 GHz, and 6 GHz bands) simultaneously, but unlike multi-radio configurations, it uses only one radio that can listen on multiple bands while transmitting or receiving on just one at a time. The device actively monitors all connected links by performing clear channel assessment (CCA) and receiving initial control frames, but data transmission happens on only one link at any given moment. The access point (AP) schedules when the device switches between links using trigger frames, with typical radio switching delays ranging from 16-32 microseconds.


D’où la raison pour laquelle l’option MLO n’est pas activé par défaut … c’est un coup à flinguer les clients non Wifi7 …

Ah! Ah!...

Alors oui, mais... comme tout système failsafe il doit être dans un état sécuritaire en cas de défaillance.
Une des défaillances possibles d'un circuit de voie, c'est notamment l'interruption de continuité électrique du rail qui empêche la détection fiable des trains dans la section. Dans ce cas, le système doit présenter un signal fermé à l'entrée de la section (ou dans les systèmes de signalisation en continu en cabine comme le TVM ou l'ERTMS niveau 2, déclencher un freinage d'urgence si le train circule déjà sur la section).
Alors bien entendu il y a des cas particuliers. Par exemple le système ne détecte pas un détachement d'une éclisse comme tu le dis, puisque la continuité entre deux sections physiques de rails n'est pas assurée par l'éclisse, mais par une ou des liaisons filaires (voir photo ci-dessous, que vous avez du tous voir en gare). Ou quand la cassure n'est pas franche et laisse encore passer le courant, comme l'a dit Hugues.
Mais ici on parle d'une rupture de rail en pleine voie sur une ligne à grande vitesse. Les rails sont normalement soudés... et le sectionnement en cantons est normalement assuré non pas par des joints isolants, mais par une modulation avec des fréquences différentes et par des joints "électriques" court-circuitant des fréquences particulières.
Revenons plus près de chez nous. Sur le RER A, il y a quelques années, un des fameux "problèmes de signalisation" a été provoqué par un rail cassé. Voir photo ci-dessous et ce lien.
Dans le cas espagnol qui nous occupe ici, on parle de deux sections de rails qui se seraient séparés d'un demi-mètre... c'est typiquement le cas qu'auraient dû détecter les circuits de voie que je m'attends à trouver sur une ligne à grande vitesse compte-tenu de ce qui est fait sur les LGV françaises.
Mais ici nous ne sommes pas en France, on l'a assez dit. Et en cherchant un peu on peut trouver comment fonctionne la signalisation rénovée sur cette ligne.

Thales signe deux nouveaux contrats pour la modernisation de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville.
Le premier contrat porte sur le renouvellement des principales installations de signalisation (enclenchements électroniques) de la ligne et le déploiement du système ERTMS niveau 2, autrement dit l’adoption des normes européennes qui permettront la circulation des trains de différents opérateurs, indispensable en prévision de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire.
D’une durée d’exécution de 52 mois, le projet, est doté d’un budget de près de 80 millions d’euros (hors TVA) financé par l’Union européenne. Il couvre le remplacement des enclenchements actuels par des systèmes électroniques de dernière génération ainsi que l’intégration de la gestion du système existant de protection des trains (LZB) et du nouveau ERTMS niveau 2.
[...]
Par ailleurs, avec un budget de près de 18 millions d’euros (hors TVA), Thales sera chargé de remplacer sur cette même LGV les circuits de voie de type FTG (1 306 au total), devenus obsolètes. Le circuit de voie TTC de Thales permet de monter 16 unités dans chaque baie, libérant de l’espace dans les salles techniques. Cet espace sera utilisé pour installer les nouveaux enclenchements et équipements ERTMS.
Conçus par l’équipe R&D de Thales en Espagne, ces circuits TTC ont été testés sur voies à écartement UIC (standard : 1 435 mm), ibérique (1 668 mm) et métrique, avec ligne de contact aérienne haut débit (généralement 25 KVca), classique (3 KVcc) et métrique (1,5 KVcc). Le développement de ces circuits marque un tournant historique pour le réseau ferroviaire espagnol, car il s’agit d’un produit espagnol aux nombreuses fonctionnalités, idéal pour l’export.

Alors oui, le fait qu'il n'y ait pas eu (a priori) de détection montre que la situation n'est vraisemblablement pas aussi simple que celle que je décris... ou qu'il y a eu un dysfonctionnement.