aucun contrôle de vitesse sur le tronçon RATP du RER D

pendant longtemps, il y'avait aussi un changement de conducteur en intramuros
un chauffeur RATP qui s'installait en cabine pour faire les tunnels, puis des chauffeurs SNCF avant et après (gare de Lyon et gare du Nord)
c'est relativement récent qu'il n'y ait plus ce switch préhistorique 

j'avais vu un reportage TV

trains soient à l'avenir terminus Gare-de-Lyon.

il y'a toujours des trains au départ de GDL et en terminus GDL
aux heures de pointes
avec aussi un terminus à Combs parfois (gare possédant une zone de stockage de rames)

edit : j'ai l'impression qu'il n'y a plus vraiment de terminus et départs Combs (sauf problème ?)
par contre il y'a bien des départs GDL

c'est typiquement le cas qu'auraient dû détecter les circuits de voie que je m'attends à trouver sur une ligne à grande vitesse compte-tenu de ce qui est fait sur les LGV françaises

sauf que la France va aussi abandonner son vieux système, sous pressions de l'Europe
et donc les circuits de voies vont disparaître petit à petit partout
c'est une techno du passé comme la 2G et l'ADSL
avec l'ECTS 3 (pas encore en service) c'est du GPS ferroviaire. plus de capteurs sur les voies

ce n'est pas un problème de perdre un système de détection de rail cassé

il n'y a pas que des avantages à une "évolution" technologique... il y'a toujours des pour et des contres
il existe d'autres systèmes si la détection de rail cassé est exigée comme cité dans ce PDF

https://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/ERTMS.pdf

"""
autrefois pionnière en matière de nouvelles technologies ferroviaires et de mobilité durable, la ligne Madrid-Séville l'est à nouveau : elle est la première  ligne à grande vitesse à être entièrement rénovée (plus de 700 millions d'euros) [et contrôlée en novembre 2025 sur la portion en jeu]
"""

https://www.adifaltavelocidad.es/sobre-adif-av/red-av/madrid-sevilla

https://www.adif.es/-/adif-constato-noviembre-2025-carril-entorno-adamuz-encontraba-condiciones-adecuadas

____________________________________________

ETCS n'est pas actif sur cette ligne

vla' que les allemands débarquent maitenant ! 

"""jusqu'au début de 2023, seuls les trains de la compagnie nationale Renfe étaient autorisés à circuler sur le corridor Andalousie-Madrid, car le système de signalisation et de sécurité de ces voies n'avait pas encore été modernisé

Le système de signalisation allemand LZB, installé pour la ligne à grande vitesse, reste en service sur le corridor ferroviaire Andalousie-Madrid.
Bien qu'efficace, ce système est progressivement remplacé par l'ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire)

Actuellement en Espagne, le nouveau système ERTMS coexiste avec l'ancien système LZB, que les trains modernes lisent grâce à une astuce technique, via l'utilisation de modules STM* (Specific Transmission Module)"""


https://theconversation.com/accidente-de-adamuz-los-sistemas-de-senalizacion-claves-en-la-gestion-del-trafico-de-la-alta-velocidad-en-espana-273821

https://es.wikipedia.org/wiki/LZB

https://www.geotren.es/blog/ertms-para-dummies/

https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_control_ferroviario_europeo#STM


*
"""Le STM (module de transmission spécifique) n'est pas un système ETCS à proprement parler, mais un système de transition intermédiaire permettant aux trains ETCS de circuler sur des lignes dotées de systèmes de sécurité nationaux (en Espagne : ASFA, LZB ou Ebicab) non équipés d'ETCS.

Son fonctionnement repose sur la lecture des informations émises par les balises de chaque pays et leur traduction, dans une étape intermédiaire, en vue de leur intégration au système ETCS du train. Ce dernier applique et affiche ensuite ces informations comme s'il les avait lues directement depuis un système ETCS, via l'interface conducteur-machine (ICM) qui assure la conversion des données du système ETCS. La compatibilité et l'applicabilité de ce système dépendent fortement des caractéristiques du système de sécurité national"""

Hey,


Merci beaucoup pour ta réponse ultra-rapide ! 

Bonsoir à tous,


Je possède un NAS Ugreen DXP2800 qui n'a qu'un seul port Ethernet 2.5G.


Actuellement chez Free avec la Freebox Ultra, mon PC occupe le port 10G, et le NAS un des ports 2.5G


Cependant, j'aimerais pour des raisons perso repasser chez Orange, or, la Livebox 7 n'a qu'un seul port 10G, les autres étant en 1G uniquement...


Ma question serait la suivante : est-il possible de "combiner", "agréger" (peu importe le terme mais vous avez l'idée  ), plusieurs ports de la Livebox 7 dans une sorte d'appareil avec 2, voire 3 ports entrants et un port sortant 2.5G pour ne pas perdre en connectivité concernant le NAS ?


Merci par avance pour vos retours 

Oui, aucun contrôle de vitesse sur le tronçon RATP du RER D jusqu'en 2012/2013. Cela doit aussi inclut peut-être une partie du tunnel entre gare-de-Lyon et Châtelet-les-Halles, car le signal baissé panto est éloigné de gare de Lyon (alors que pour Gare de Nord, il est à l'entrée de la gare, si vous vous mettrez au bout du quai, vous pouvez voir les trains qui arrivent panto abaissé, que ce soit direction nord ou direction sud). C'est le seul baissé panto que je connaisse alors que la caténaire est en 1500 volts continu des deux coté.

Par contre, ils ont équipé les rames du RER D du système pour arrêter le train en cas de franchissement d'un carré (l'équivalent RATP du Crocodile SNCF, une balise située à côté du signal).

Petite subtilité : le signal à la limite entre la partie RATP et la partie SNCF est protégé par le crocodile ET par son équivalent RATP : S'il est fermé à tort, après avoir eu l'autorisation du PCC, il faut faire la procédure sur les deux systèmes.

Sinon le trafic entre Gare-de-Lyon et Gare-du-Nord diminue sur le RER D, alors que le trafic du sud de la ligne continue d'augmenter : Je pense que c'est totalement abandonné de dédoubler le tunnel et qu'il est possible que plus de trains soient à l'avenir terminus Gare-de-Lyon.