Auteur Sujet: Chantier à risque pour la fibre optique qui passe le long du RER B...  (Lu 1749 fois)

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vivien

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Chantier à risque pour la fibre optique qui passe le long du RER B...



Un chantier hors norme va commencer cette nuit avec la destruction d'un bout de la gare RER B d'Arcueil - Cachan et des voies du RER B sur 40 mètres.

La fibre optique qui passe le long des voies a été déviée, mais le risque zéro n'existe pas.

Photo de la partie qui sera détruite, on voit que les fibres ont été déviées :


Le nouveau quai et vois du RER B ont été construit a 30 mètres et la dalle de béton de 3 000 tonnes sera déplacée le 1er novembre à partir de 21h00. La durée du trajet pour faire les 30 mètres est estimé à 8 heures.

Le futur quai est déjà pré-équipé en luminaire, signalétique et sonorisation. Les chemins de câble pour faire passer la fibre optique sont eux aussi déjà posés :


Le RER B sera fermé du 1er au 5 novembre inclus entre les gares de Laplace et Bourg-la-Reine.

vivien

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Chantier à risque pour la fibre optique qui passe le long du RER B...
« Réponse #1 le: 31 octobre 2017 à 13:36:27 »
Quelques photos prises ce matin :


Pour sécuriser les travaux sous et à proximité des voies, la RATP a dû délimiter une large zone de limitation de vitesse à 30 km/h. Depuis le 13 février 2017, une adaptation des horaires a été mise en place pour maintenir un niveau d’offre de 20 trains par heure et par sens, avec une homogénéisation des temps de stationnement et des temps de parcours (trains omnibus entre Bourg-la-Reine et Gentilly en heure de pointe).





vivien

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« Réponse #2 le: 31 octobre 2017 à 13:38:24 »
Vidéo explicative de la RATP :


Les travaux, au niveau de l’ancien marché fermé, qui a été déplacé pour la nouvelle gare :


underground78

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« Réponse #3 le: 01 novembre 2017 à 10:04:20 »
J'espère que la RATP va filmer le chantier.

Edit vivien :

Snickerss

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« Réponse #4 le: 01 novembre 2017 à 12:05:37 »
Magnifique :)

octal

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« Réponse #5 le: 01 novembre 2017 à 12:56:25 »
Moi je vois juste 20 ans de retard et des milliers d'heures perdu pour bon nombres de salariés  :-[
Et la pollution qui va bien grossir avec des centaines d'autocars en + ( 250 ) + 700 conducteurs  >:(
C'est magnifique
https://www.capital.fr/entreprises-marches/rer-b-900-000-victimes-par-jour-808843

Hugues

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« Réponse #6 le: 01 novembre 2017 à 15:43:32 »
ok

vivien

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« Réponse #7 le: 01 novembre 2017 à 16:45:17 »
Ah le reportage de Capital et une photo d'un train qui est tout sauf un RER B, pour un reportage intitulé "RER B : 900.000 victimes par jour"

Oui, la ligne B a des problèmes de régularité. Les principales causes sont connues :

- Trop de trains (record du monde sur une ligna à signalisation classique avec 32 trains par heure et par voie) entre Châtelet et Gare du Nord. Il est prévu de faire un second tunnel pour que le RER B et le RER D aient chacun sa voie. Cela aurait du être fait dés le début, en même temps que le tunnel entre Châtelet et Gare de Lyon du RER D. A l'origine le RER D devaient emprunter les voies du RER A entre ces deux gares et ils ont bien vu que cela ne serait pas possible.

- Manque d’entretien de la partie nord du réseau (cella qui est à charge de la SNCF Réseau, la partie sud étant à charge de la RATP). SNCF Réseau a fait de nombreux investissements pour améliorer la régularité.

underground78

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« Réponse #8 le: 01 novembre 2017 à 17:53:41 »
Pour l'instant je ne crois pas qu'il ait été décidé quoi que ce soit concernant le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. Ça serait un chantier énorme et très couteux.

Par contre, il semblerait bien qu'on se dirige vers des matériels à deux étages lors du renouvellement des trains qui commencera normalement d'ici 8-10 ans.

vivien

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« Réponse #9 le: 01 novembre 2017 à 18:38:04 »
Effectivement, je me souvenait que en janvier 2011, l’accord Etat-Région sur le Grand Paris comportait le lancement d’une étude de faisabilité du doublement de ce tunnel. J'ai lu que en 2013, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a confié cette étude à RFF qui mit en avant des coûts élevés (de 2 à 4 milliards d’euros) et le projet semble abandonné.

En 2015, l’Association des usagers des transports (Fnaut Ile-de-France) propose alors d’étudier la création d’une 3eme voie entre Chatelet et gare du Nord. Après échange avec l’association des élus du RER B sud, celle-ci mandate un bureau d’étude reconnu pour étudier la faisabilité de cette solution à trois voies. En 2016, l’étude montre que la solution proposée est viable, d’un coût raisonnable, et apporterait une solution au passage dans Paris des trains dans un sens et une nette amélioration pour ceux de l’autre sens.
=> http://www.aut-idf.org/Tunnel-Chatelet-gare-du-Nord-Enfin

Le 1er juillet 2017 Marc Pélissier fait le retour sur la proposition : La réunion a été très décevante : le STIF suit l’avis de la RATP, considérant que cette 3eme voie aurait trop d’impact en phase travaux, qu’on ne saurait pas l’exploiter, que le cout est sous-estimé, etc... Le tout sans apporter d’élèments techniques précis. La RATP considère même que le tunnel actuel Châtelet / gare du Nord n’est pas un problème pour les RER B et D, il pourrait très bien passer 32 trains / heure si les trains arrivaient pile à l’heure à l’entrée du tunnel...

Je vois qu'ils parlent maintenant d’automatisation :

Châtelet - Gare du Nord : un automatisme plutôt qu'un tunnel

Interrogé dans Villes, Rail et Transports, Stéphane Beaudet, le vice-président aux transports de la Région indique que les études sur un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, séparant les flux des RER B et D, doivent être abandonnées, au profit de l'automatisation des tronçons centraux de ces deux lignes.

Jusqu'à présent, RATP et SNCF étudiaient leurs solutions pour leurs propres réseaux, mais étant donné le partage de ce même tunnel, la Région a demandé aux deux opérateurs de cesser cette divergence et de plancher ensemble sur un seul et même système d'exploitation pour ces deux lignes. Une évidence qui n'allait pas forcèment de soi quand on connaît les différences culturelles abyssales entre les deux protagonistes du transport ferroviaire en Ile de France.

La RATP utilise SACEM sur le RER A depuis 1989, mais l'outil commence sérieusement à dater sur le plan technologique et son renouvellement ne manquera pas d'être engagé dans la décennie 2020. De son côté, la SNCF met en avant NExTEO, première application en France de la technologie CBTC sur une ligne ferroviaire.

Pour la Région, un objectif de 36 trains par heure serait déjà un progrès considérable. Or il convient tout de même de rappeler que le découpage de la signalisation latérale existante est en principe compatible avec 40 trains par heure et par sens. Par conséquent, l'objectif de l'automatisation sera assurèment d'aboutir à une capacité réelle de 40 trains, ce qui, compte tenu des 5 voies à quai à Châtelet Les Halles et des 4 voies de la gare du Nord, semble possible d'autant plus que la vitesse du tunnel plafonne à 90 km/h.

La mise en place d'une conduite automatisée suppose d'abord de définir le bon périmètre d'implantation : Châtelet - Gare du Nord ne l'est pas et il conviendrait d'intégrer au périmètre d'action du CBTC les bifurcations d'Aulnay sous Bois et de Bourg la Reine sur la ligne B et assurèment celle de Villeneuve Saint Georges sur la ligne D. Au nord de celle-ci, il semble envisageable de limiter le champ d'action à Saint Denis, de sorte à avoir une capacité d'action en amont de la gare du Nord.

Par rapport à NExTEO, tel que prévu sur EOLE, il faudrait intégrer un outil de gestion des temps de stationnement allant jusqu'à déclencher automatiquement la séquence de fermeture des portes, que le conducteur pourrait, en cas de besoin, annuler. De la sorte, la maîtrise des temps d'arrêt en gare serait améliorée. Mais cela suppose préalablement d'avoir éliminé les Z2N du RER D, car non seulement y installer un pilotage automatique y serait bien trop onéreux (non prévu dans une conception aujourd'hui trentenaire) mais il ne résoudrait en rien le problème d'insuffisance du nombre de portes. RERng sur la ligne D et "MIng" sur la ligne B formeront un couple autrement plus efficace.

Il faudra aussi abolir la spécialisation des voies entre les deux lignes en gare du Nord et rétablir un véritable alternat pour fluidifier l'exploitation du tunnel, et mettre d'accord les deux opérateurs sur les principes d'exploitation de ces deux lignes, ce qui ne sera pas le moindre des défis pour atteindre l'objectif !

En attendant ces "lendemains qui chantent ", un meilleur usage de l'IVAD, le voyant bleu en tête de quai indiquant au conducteur l'instant optimal pour débuter la séquence de fermeture des portes, pourrait mettre un peu d'huile dans les rouages. Cela suppose une sensibilisation accrue des conducteurs et un suivi plus fin des comportements... ce qui risque rapidement de se transformer en "ingénierie sociale". Mais une amélioration de la régularité est à ce prix...

Source : Blog transportparis, le 17 juin 2016

Snickerss

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« Réponse #10 le: 02 novembre 2017 à 08:46:14 »

Nico

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« Réponse #11 le: 02 novembre 2017 à 09:01:47 »
J'espère qu'on aura droit à un beau timelapse !

 

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