Dramatique et stupide.

Je me demande comment il faut interpréter ce qu'a dit le ministre des transports. Si le LZB est en défaillance et se met en mode de protection (tous les signaux cabine avec ordre d'arrêt), est-il vraiment possible que la localisation des trains soit 100% opérationnelle ?
Ou cela veut-il juste dire que le poste de contrôle savait à quel point kilométrique les trains étaient arrêtés ? En tout cas suite aux discussions qu'on a eues précédemment, on sait maintenant que cette ligne utilise des circuits de voie classiques pour la localisation des trains. Le fait même que l'accident soit survenu semble au contraire indiquer que le poste de contrôle n'avait pas une visualisation en temps réelle de la position des trains.

On parle beaucoup d'erreur humaine, mais comme l'a dit Vivien, on dirait qu'au-delà de ça c'est davantage un problème de procédure. Comment les trains ont pu la circulation à marche normale sans signalisation opérationnelle ? Comment la procédure peut-elle l'autoriser ? Et si la procédure ne l'autorise pas, comment les conducteurs ont-il pu suivre cette autorisation ?

Cet article donne d'autres informations intéressantes :
https://www.democrata.es/fr/actualite/les-enregistrements-audio-de-l-accident-de-train-d-urda-revelent-l-ordre-donne-a-l-ave-de-poursuivre-a-marche-normale-et-l-avertissement-d-iryo-avant-la-collision/


Les communications antérieures à l’accident ferroviaire d’Urda apportent de nouveaux détails sur les instructions que les conducteurs ont reçues avant la collision. Selon une exclusivité publiée par EL PAÍS, le contrôleur d’Atocha a autorisé l’AVE à reprendre la circulation avec « marche normale ». La conductrice de l’Iryo a également reçu cette instruction, mais elle a repris contact ensuite pour avertir qu’elle était toujours à l’arrêt et ne parvenait pas à redémarrer le train.
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Le passage le plus pertinent de la transcription publiée par EL PAÍS correspond à la communication avec le train 2080 de Renfe. On y identifie le destinataire et l’heure de 08:36 est indiquée.
Le contrôleur indique au conducteur de déconnecter et de reconnecter le système LZB puis de reprendre la marche. Il précise ensuite qu’il doit le faire sous le régime du BSL et avec « marche normale ».
Le conducteur demande expressément si l’instruction est de continuer en marche normale. La réponse du contrôleur est affirmative.
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Selon la reconstitution d’EL PAÍS, l’AVE se trouvait à quelque 25 kilomètres derrière l’Iryo. L’interprétation du Gouvernement est que l’autorisation violait la procédure applicable à cette situation, qui exigeait une circulation restreinte, avec une limitation de 40 kilomètres à l’heure.
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Selon l’exclusivité, la conductrice du Iryo a également reçu l’autorisation de reprendre la marche normale. Cependant, cette instruction ne s’est pas traduite par un mouvement effectif du convoi : sept minutes plus tard, elle a rappelé parce qu’elle ne parvenait pas à redémarrer le train et qu’elle était toujours à l’arrêt.

Cette distinction est fondamentale pour reconstituer l’accident. Autoriser un train à continuer ne prouve ni qu’il a démarré ni que le tronçon qu’il occupait est resté libre. Le deuxième appel du Iryo communiquait précisément cette différence entre l’ordre reçu et la situation réelle du convoi. D’après la chronologie publiée, il manquait cinq minutes avant l’impact.


On parle ici de BSL, block à signalisation latérale. Ca voudrait donc dire que contrairement à nos LGV il y a un système de signalisation lumineuse en plus du LZB, probablement utilisé en cas de panne du LZB avec cantonnement classique. On comprend donc pourquoi les trains auraient pu circuler à marche normale à terme (enfin probablement plus exactement à vitesse réduite de 200 km/h max pour pouvoir voir la signalisation latérale). Mais normalement ils auraient du tous circuler en marche à vue jusqu'au prochain signal indiquant que le canton était libre...
Et si la procédure n'autorise que la marche à vue, les conducteurs auraient du refuser la marche normale, indépendamment des indications du poste de contrôle.