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Bistro => Discussion démarrée par: chad86 le 30 janvier 2026 à 09:10:24
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c'est bizarre ce bout de rail manquant sur une ligne rénovée récemment
surtout que le trafic est relativement dense au lieu de l'accident et que des trains sont passés peu de temps avant
est ce qu'on ne partirait pas sur un défaut de maintenance sur le train qui a déraillé en premier ?
est ce possible de quitter le rail aussi facilement (sans cause liée aux installations réseau) ?
à savoir (lu dans Les Echos) que l'Espagne possède aujourd'hui le plus grand réseau LGV du monde* (lignes dédiées grande vitesse) et que le trafic devrait exploser (beaucoup de lignes en construction également)
j'ai fais un Irun=>Barcelone en 2004 avec leur équivalent TGV. j'avoue avoir eu très peur
vitesses excessives sur des lignes classiques. marche arrière car "ratage de gare" (en plein "désert")
*ou d'Europe j'ai un doute
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J'ai compris qu'on suppose que le rail était déjà cassé avant le passage du train, vu qu'il y a des dégradations sur les roues des trains qui sont passés avant.
Après, il y a aussi eu un enchainement de malchances, comme pour l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge.
Mais contrairement à Brétigny-sur-Orge le tronçon espagnol est cessée être en bon état.
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il y a des dégradations sur les roues des trains qui sont passés avant
j'ai raté cette info...
dans ce cas défaut de maintenance sur la voie (récemment rénovée)
comme dit plus haut, ils déploient un réseau LGV à marche forcée
en plus si travail en été j'imagine aisément les conditions de travail épouvantables
Brétigny-sur-Orge
quel enchainement de malchances ? L'éclisse était pourrie et la vitesse excessive pour cette gare (sans excès de vitesse du conducteur)
d'ailleurs depuis elle est toujours à 70 je crois
alors que c'était 140 ou 120 à l'époque
[peut-être ouvrir une file dédiée à l'accident espagnol ?]
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Par enchainement de malchances, je dis que la probabilité que cela se produise est rare.
En Espagne, un TGV qui arrive en sens inverse quelques secondes après le déraillement. Le TGV en face aurait eu une minute de retard, il aurait pu faire un arrêt d'urgence automatique.
À Brétigny-sur-Orge, une éclisse qui en se détachant a réussi à se mettre dans une position pour faire dérailler le train. Je ne sais pas si un calcul de probabilité a été fait, mais cela doit être faible.
Après, on a aussi l'inverse : Des situations catastrophiques ou par chance tout se passe bien :
(https://lafibre.info/images/bistro/201806_rerb_glissement_terrain_12.jpg)
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(lusurlenet / bretigny) "Pour expliquer le déraillement, la SNCF a confirmé dimanche 14 juillet 2013 l'hypothèse d'une éclisse retrouvée coincée dans un aiguillage."
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situations catastrophiques ou par chance tout se passe bien
c'est un RER B ? ça me dit quelque chose... 2019 ?
enchainement de malchance
c'est très souvent le cas dans les accidents graves
un seul des éléments ne suffit pas à lui seul à expliquer le drame
l'accident de 88 (ma date de naissance :D) est typique
dans un autre domaine, l'accident à Ténérife (plus meurtrier de l'aviation)
ce sont deux cas d'écoles, mais très souvent on retrouve un "concours de malchances"
mais l'éclisse aurait du être changer depuis longtemps et la vitesse rabaissée (ça fait deux "chances ratées" d'éviter le pire)
pour ce crash en Espagne on découvrira peut-être que les ouvriers ont du travailler 45h au lieu de 38 (risque n°1)
en plein soleil (n°2) sans formation suffisante : recrutements accélérés liés aux nombreuses constructions de lignes (n°3) + un acier ayant 0,7% d'impuretés au lieu du 0,5% toléré par la réglementation (n°4)
+ le croisement pile au mauvais moment (n°5)
m'enfin on admettra que des trains ça se croise ???
même si effectivement dans ce cas, 45 secondes plus tard il aurait pu freiner...
https://youtu.be/sx6gAVGj45M?si=MtQekoqeLUJy4EMV
https://youtu.be/rNUVYJzX55U?si=oJPS7Wvi9bpimfm4
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"""Un passager blessé dans la catastrophe ferroviaire du 18 janvier dans le sud de l’Espagne est mort, vendredi 30 janvier, portant le bilan à 46 morts
(...)
deuxième plus grand réseau de trains à grande vitesse au monde après la Chine
(...)
piste d’une «rupture» d’un rail au niveau d’une soudure"""
"""la ligne Madrid - Séville rouvrira dans 10 jours"""
https://www.lemonde.fr/international/article/2026/01/30/accident-de-trains-en-espagne-le-bilan-s-alourdit-a-46-morts_6664828_3210.html
https://lecourrier.vn/catastrophe-ferroviaire-la-ligne-madrid-seville-rouvrira-dans-10-jours/1310508.html
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Une rupture de rail au niveau d’une soudure est un sujet très sérieux en ingénierie ferroviaire, et les causes possibles sont bien connues dans le domaine
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Les photos intéressantes (que vous avez du voir) sont celles-ci:
En fait au-delà de la soudure vraisemblablement mal réalisée, il y a d'autres questions sous-jacentes...
Comme dans l'accident de Saint-Jacques-de-Compostelle où tout le monde s'est rendu compte que le réseau ferroviaire espagnol n'avait pas de systématisé le contrôle de vitesse automatisé avec prise en charge automatique (KVB en France).
Ici le rail cassé n'aurait-il pas du être détecté par le circuit de voie ? Normalement c'est un système failsafe. Difficile de penser qu'une ligne à grande vitesse n'en soit pas équipée, quoiqu'on a peut-être une particularité ici liée à la présence d'un aiguillage. En tout cas, on parle de trois autres trains qui seraient passés et qui auraient des marques sur les roues avant que le Frecciarossa ne déraille...
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particularité ici liée à la présence d'un aiguillage
les médias ont parlés de "ligne droite" mais il y'a en effet des aiguillages parfois en ligne droite pour changer de voie
pas systématiser le contrôle de vitesse automatisée
je pense que cela ne s'applique pas ici, sauf erreur c'est une ligne récente LGV
le rail cassé n'aurait-il pas du être détecté par le circuit de voie
je crois que les sytèmes récents n'utilisent plus les voies comme conducteurs de courant pour les systèmes de sécu mais c'est full radio je crois maintenant
(en tous cas il n'y a plus de jus dans les voies sur de longues distances)
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A ma connaissance même pour l'ECTS/ERTMS niveau 2, il faut encore des appareils de détection sur les voies. C'est la signalisation cabien qui remonte par radio (et plus par les rails comme sur la TVM).
Ces appareils de détection, c'est soit des circuits de voie, soit des compteurs d'essieux. Je serais surpris que des compteurs d'essieux soient utilisés sur une ligne grande vitesse... mais peut-être que c'est ce qui se fait en Espagne.
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oui il y'a des appareils de détection mais plus de conduction globale du signal par les voies (à ma connaissance)
donc comment la rupture aurait-elle pu être détectée selon toi ?
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J'ai effectivement entendu parler qu'en France un rail cassé fait passer le signal au rouge. Le conducteur doit alors s'engager en marche à vue (moins de 30 Km/h).
J'ai un peu de mal à comprendre comment cela fait passer le signal au rouge, vu que c'est quand le rail de droite et celui de gauche sont reliés électriquement (par un essieu) que le signal doit passer au rouge.
Ensuite, dans Accident ferroviaire d'Adamuz, j'ai du mal à comprendre, comment une section du rail a été enlevée : il faut deux cassures ?
Pour moi un rail cassé du type ci-dessous, cela ne permet pas au train de dérailler (et le trafic n'a pas été coupé, il y a eu une limitation à 10 Km/h pour passer l'heure de pointe).
Rail cassé à Châtelet - Les Halles sur le RER A qui a bien entraîné une fermeture du signal: (photo RATP)
(https://lafibre.info/images/transport/202002_ratp_rail_casse_chatelet.avif)
Le rail en photo a cassé juste à côté d’une soudure entre une portion de rail droit et un appareil de voie.
Chronologie :
- 5h30 défaut de signalisation
- 6h45 diagnostic rail cassé (limitation de la vitesse à 10 Km/h entrainant une forte affluence et donc plusieures malaises voyageurs)
- 10h20 coupure de la circulation pour changer le rail
- 13h10 reprise de la circulation
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Circuit de voie OU compteur d’essieux. Les LGV françaises équipées ERTMS niveau 2 (Strasbourg, Bordeaux…) utilisent des circuits de voie pour la détection, en superposition de la signalisation TVM. Même la modernisation de la Paris-Lyon qui va remplacer totalement la TVM par l’ERTMS va conserver la localisation par circuits de voie. Ici on parle de la première LGV espagnole, j’ai du mal à penser qu’elle utilise un autre système qui était l’état de l’art à l’époque… mais on peut avoir des surprises.
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le bout de rail a du être emporté par une rame précédente... peut-être que ça a cédé au niveau d'une soudure d'un coté et de l'autre au niveau d'une fixation (ou d'une fragilité du métal à cet endroit, on en revient aux multiples défaillances entraînant un accident, pas un problème unique)
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je vois bien une combinaison =
-soudure un peu pourrie
-métal légèrement hors tolérance pour les impuretés (acier chinois moins cher...)
-pose peut-être en condition extrême (trop chaud)
-usure progressive avec comme point de départ la soudure foireuse
-le froid qui a accentué la fragilité entraînant deux points de ruptures mais pas simultanés (ça a pu prendre plusieurs mois entre les 2 zones)
on peut imaginer qu'après la première rupture (ou l'amorce), le trafic des jours suivants a progressivement décalé le rail, avec pour conséquence la création du deuxième point de rupture (lui même causé par une micro fragilité du métal à cet endroit)
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on peut suspecter un défaut d'inspection ou un trop grand espacement des controles
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"""le terme UIC 60 désigne un profil de rail défini par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC).
Il ne s’agit pas d’un type d’acier au sens chimique, mais d’un profil géométrique associé à une qualité d’acier spécifique.
📏 Caractéristiques principales
Poids : 60,21 kg par mètre
Hauteur : 172 mm
Largeur du patin : 150 mm
Largeur du champignon : 72 mm
Épaisseur de l’âme : 16,5 mm
Ce profil est plus massif que l’UIC 54, ce qui lui donne une meilleure résistance aux efforts dynamiques, indispensable pour les vitesses > 300 km/h
Composition typique :
Carbone (C) : 0,6 à 0,8 %
Manganèse (Mn) : 0,8 à 1,3 %
Silicium (Si) : 0,2 à 0,6 %
Soufre / Phosphore : très faibles (impuretés contrôlées)
Défauts internes possibles :
Vertical Split Head (VSH) : fissure verticale dans le champignon
Transverse Defect (TD) : fissure transversale interne
Head Checks : microfissures dues au contact roue‑rail
Squats : défauts de surface évolutifs
Défauts de soudure aluminothermique
Conclusion : les LGV espagnoles utilisent principalement des rails ArcelorMittal Espagne, complétés par Voestalpine.
Les rails UIC 60 sont fabriqués selon la norme EN 13674‑1, qui impose des limites très strictes sur les impuretés.
Ces impuretés sont critiques car elles influencent directement la fatigue, la fragilité, et la résistance aux fissures internes.
🔬 Limites typiques (ordre de grandeur)
Soufre (S) : < 0,020 %
Phosphore (P) : < 0,025 %
Hydrogène (H) : < 2 ppm (extrêmement faible)
Oxygène (O) : < 20–25 ppm (selon procédé)
Azote (N) : < 0,012 %
pourquoi ces limites sont cruciales ?
Soufre → risque de fissures chaudes, fragilité.
Phosphore → fragilité à froid, fissuration transversale.
Hydrogène → risque de flocons internes (hydrogen flakes).
Oxygène → inclusions non métalliques → amorces de fissures.
Azote → vieillissement, fragilisation.
👉 Les rails LGV sont donc fabriqués avec des aciers ultra‑propres, bien plus que les aciers classiques"""
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oui il y'a des appareils de détection mais plus de conduction globale du signal par les voies (à ma connaissance)
Niveau 2 : le train est équipé d’ERTMS/ETCS Bord opérant sur une ligne contrôlée par un Radio Block Centre (RBC), équipée d’Eurobalises et d’Euroradio. La détermination de la position du train et son contrôle d’intégrité sont réalisés par l’enclenchement, via des circuits de voie ou compteurs d’essieux.
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comme GPT l'explique et comme je l'avais retenu d'un obscur PDF
le compteur d'essieux ne conduit plus le courant dans le rail dans les LGV
il n'y a plus de circuits de voies !
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Houlà, sur le réseau espagnol je ne sais pas comment ça marche exactement, par contre sur les LGV, dire qu’il n’y a pas de circuits de voie, c’est une grosse erreur… C’est un des principes fondamentaux de la signalisation TVM !
C’est une IA qui sort ça ?
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oui c'est GPT5
je suis en train de faire des recherches classiques.
il semble en effet qu'il y'ait encore des circuits de voies mais différents des anciens systèmes et combinés à d'autres techniques (GPS...)
"""Dans un circuit de voie, en cas d'absence de fréquence, de fréquence inconnue ou si le circuit de voie est shunté (canton occupé ou en dérangement), ou protégé (commutateur de protection actif) ou dans le cas de rail cassé l'indication RRR (rouge) est présentée au CAB-SIGNAL de l'engin moteur et la marche à vue est imposée"""
https://www.cheminots.net/topic/27013-la-tvm-300-comment-%C3%A7%C3%A0-marche/page/2/
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D'accord, c'est super d'utiliser ChatGPT, moi ça fait plus de 10 ans que je ponce la littérature ferroviaire et que je baigne dans ce milieu. Je ne prétends pas être expert mais en l'occurence y'a une grosse baleine sous gravier.
Du coup, je te laisse demander à ChatGPT de faire la liste des LGV a compteurs d'essieux en France, petit indice, ça va aller très très vite :)
Puis ensuite je te demanderais la liste des voies ferrées en France qui ont des compteurs d'essieux, allez, je suis sympa, je te donne un indice : tu peux enlever toutes les voies en BAL à ma connaissance.
Le compteur d'essieux c'est assez peu utilisé car moins fiable et plus contraignant, c'est généralement utilisé sur des cantons de grande longueur en BAPR. Il y'a comme toujours dans le ferroviaire quelques exceptions, mais cela reste de l'ordre de l'exceptionnel a l'échelle du RFN.
Je doute fortement de l'efficacité et de la fiabilité d'un CE à 300km/h sur une LGV au demeurant.
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Houlà, sur le réseau espagnol je ne sais pas comment ça marche exactement, par contre sur les LGV, dire qu’il n’y a pas de circuits de voie, c’est une grosse erreur… C’est un des principes fondamentaux de la signalisation TVM !
Non mais même en ETCS on garde des CDV (sauf en hypothétique N3 qui n'existe que dans les livres pour le moment)
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il semble en effet qu'il y'ait encore des circuits de voies mais différents
Un circuit de voie est un circuit de voie, un "circuit de voie différent" n'existe pas
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un "circuit de voie différent" n'existe pas
une techno plus récente si tu préfères...
donc, pourquoi la rupture de rail n'a pas été détecté sur cette LGV alors que ça aurait été le cas sur une ligne classique ?
(et pourquoi GPT me dit qu'on ne peut plus les détecter autrement que via des inspections ?)
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donc, pourquoi la rupture de rail n'a pas été détecté sur cette LGV alors que ça aurait été le cas sur une ligne classique ?
Tous les rails cassés n'entrainent pas nécéssairement une rupture du CDV.
Par exemple, il suffit que le contact soit encore établi quand le rail est au repos (sans train) et qu'il ne s'affaisse qu'en présence d'un essieu. Tu ne le verras pas avec le CDV car le train fera contact sur le CDV indépendamment du bout de rail cassé.
(et pourquoi GPT me dit qu'on ne peut plus les détecter autrement que via des inspections ?)
Parce qu'un LLM est par nature un gros logiciel dont le but est de former des phrases sans nécéssairement avoir besoin que celles-ci soient cohérentes, vraies ou sourcées.
La littérature ferroviaire étant relativement velue et pas nécessairement publique, bon courage pour avoir qqch de fiable (un peu comme en ingénierie réseau où ses compétences sont très légères)
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je suis en train de lire un PDF de 300 pages et merci pour ta réponse
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une bonne vieille recherche classique avec lecture de PDF c'est ça qu'on aime :-* ;)
"""les systèmes de signalisation ferroviaire pour les trains de marchandises et les trains voyageurs conventionnels sont basés sur des installations de voies libres comme des circuits de voie ou des systèmes de comptage d’essieux pour détecter l’occupation des voies par les trains et sur des signaux lumineux en bordure de voie pour afficher le statut des sections de voie à venir.
(...)
En général, les systèmes de signalisation existants permettent des vitesses allant jusqu’à 160 km/h.
Pour de plus hautes vitesses (200 km/h et plus), un système de signalisation séparé doit être implanté
Le TVM 430 est le système de signalisation en cabien utilisé sur les plus récentes lignes TGV [en 2010]
l’ERTMS est le système de contrôle de la circulation ferroviaire prescrit pour chaque nouveau projet d’infrastructure en Europe.
Comme les autres systèmes européens de contrôle des trains, le TVM 430 (utilisé notamment par le TGV français) a été adapté progressivement et il est prévu qu’il sera remplacé à moyen terme par l’ERTMS.
Les niveaux d’application du ERTMS définissent ses différents usages comme système de contrôle
des trains, allant de :
-Communications entre voie et train, de point à point (niveau 1) ;
-Communications continues entre le train et le centre radio (niveau 2).
[il y'a un niveau 3, voir ci dessous]
Les autorisations de procéder seront transmises par balises.
L’intégrité du train et sa position seront détectées par des circuits de voie ou des systèmes de comptage d’essieux
(...)
l’ERTMS comporte une nouvelle signalisation embarquée basée sur de l’architecture informatique ouverte (EUROCAB), un système discontinu pour la transmission de données (EUROBALISE) et un système de transmission continu (EURORADIO).
Le système GSM-R (pour Global System for Mobile Communications – Railway, Système global de communications mobiles ferroviaires) ou GSM-Railway est une norme internationale de communications sans fil pour les applications ferroviaires.
C’est un sous-système d’ERTMS et il sera utilisé pour la communication entre le train et les centres de contrôle de la régulation ferroviaire [et entre les voies et le train]
Le système est basé sur les spécifications GSM et EIRENE – MORANE, qui garantissent la performance à des vitesses s’élevant à 500 km/h, sans aucune perte de communications"""
http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1102522/04_Revision_technologie_THV.pdf
_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_
GPT5 =>
Le TGV français utilise principalement la signalisation TVM (Transmission Voie‑Machine) sur les LGV, tandis que les trains espagnols AVE utilisent ERTMS/ETCS.
Les rames circulant entre les deux pays sont équipées en bi‑standard TVM + ERTMS pour franchir la frontière en toute sécurité.
TVM 300 / TVM 430
Système français historique de contrôle continu de vitesse.
Informations transmises par les circuits de voie directement au train.
Utilisé par : TGV, Thalys, Eurostar, ICE3M, etc.
Les LGV espagnoles utilisent ERTMS/ETCS, le standard européen.
🔹 ERTMS/ETCS
Transmission continue ou ponctuelle d’informations via balises et radio GSM‑R.
Affichage en cabien de la vitesse limite et des autorisations de mouvement.
Objectif : interopérabilité européenne.
les lignes à grande vitesse espagnoles utilisent :
✔️ ERTMS/ETCS niveau 1 et 2 [mais pas le niveau 3 ?]
→ Transmission d’informations par balises et radio GSM‑R.
→ Détection de train par compteurs d’essieux, pas par circuits de voie.
→ Les cantons sont surveillés par des compteurs d’essieux, qui comptent les essieux entrants et sortants.
👉 Donc : une rupture de rail n’est pas détectée automatiquement
On trouve des circuits de voies en Espagne :
sur les lignes classiques,
dans les gares,
dans les zones d’aiguillage,
sur les lignes à écartement ibérique.
Sur les LGV françaises, la TVM (300 ou 430) utilise :
✔️ des circuits de voie codés
Les rails sont découpés en cantons de 1,5 à 2 km.
Chaque canton est équipé d’un circuit de voie qui transmet un code électrique au train.
Ce code indique :
la vitesse limite,
la distance au prochain train,
la présence d’un aiguillage,
l’état du canton suivant.
👉 Sans circuits de voie, la TVM ne peut pas fonctionner
_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_
Le niveau 2 ERTMS
Seul ou en superposition avec une signalisation existante
(latérale ou de cabine)
* La ligne est découpée en cantons ;
* Les informations sol-trains sont échangées en continu par le GSM-R
Le niveau 3
Seul (pas de superposition envisagée)
* La ligne n’est pas découpée en cantons ;
* La transmission sol trains est continue par le GSM-R ;
* Le RBC assure seul l’espacement (block mobile), il est interfacé avec les postes pour l’enclenchement et le
contrôle des itinéraires ;
* Les trains doivent être équipés d’un dispositif de contrôle d’intégrité ;
* Si la détection du rail cassé est exigée, elle est assurée en dehors de ERTMS.
https://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/ERTMS.pdf
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Oui, en ETCS N3, qui n'existe pas encore dans la vraie vie.
Franchement tu viens de copier-coller 130 lignes complètement nazes d'un GPT... Tu mélanges TVM, ERTMS (N2/N3), France et Espagne...
Essaie de résumer ton propos parce que là c'est incompréhensible.
La LGV Madrid-Séville n'utilise ni ERTMS (prévu fin 2026), ni TVM, elle utilise un mix ASFA/LZB, partant de là, ça ne nous avancera pas d'avoir plus d'infos sur ces deux technos dans ce sujet.
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un mix ASFA/LZB
et bien il fallait commencer par là !
est-ce que ça utilise du circuit voie ou du GSM-r pour informer le train ? ou autre chose ?
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"""Plus de 600 trains à grande vitesse circulant en Europe sont équipés du bi-standard ERTMS/TVM (SNCF, Thalys, Eurostar Velaro, ICE, ETR 1000)"""
"""2000 – 2011 : Mise en service en 2003 en signalisation latérale et ASFA, en 2006 en ERTMS 1 et en 2011 en ERTMS2.
En 2000, l’administration espagnole des transports a décidé de construire une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Madrid à Saragosse et à la frontière française, et connectant ainsi l’Espagne au réseau ferroviaire européen.
Compagnie des Signaux (à l’époque Ansaldo STS) a équipé cette nouvelle LGV de 460 km de Madrid à Lérida du système de signalisation ERTMS niveaux 1 et 2.
Le niveau 2 du système ETCS a été mis en service en 2011 pour une circulation des trains AVE à 300km/h"""
https://csignaux.com/references/lgv-madrid-lleida/
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Oui, il faut vraiment faire attention aux questions posées à l'IA.
Par exemple hier, j'ai demandé des comment les cabines du câble C1 stockent l'énergie entre deux stations (batteries ou/et super condensateurs).
Gémini m'a fait une réponse intéressante dans lequel il a ajouté un paragraphe qui semble être une hallucination (en tout cas, je n'ai pas vu le vitrage électrochrome s'activer, que ce soit en journée ou la nuit) :
Le "Petit Plus" du Câble 1 : Le vitrage électrochrome
En plus de l'éclairage, l'électricité sert à une fonction unique sur cette ligne : la protection de la vie privée.
Pour éviter que les passagers ne voient directement chez les riverains survolés à basse altitude, les vitres de certaines cabines deviennent opaques automatiquement (grâce à un film LCD) dès que le téléphérique passe au-dessus des zones d'habitations. Ce système consomme également une petite partie de l'énergie stockée dans les batteries.
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mdr Vivien
de ce que j'ai compris le GSM-r est déjà effectif en ERTMS 2 à minima
donc pas de circuit de voies ?
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l'ERTMS est effectif dans au moins 40% des TGV français en 2022
j'imagine que le TVM reste en place en parallèle
(pas le temps de lire le PDF et bonne journée j'ai à faire)
https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/080722_etude-sse_lgv_rapport-final_publication-vinternet.pdf
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et bien il fallait commencer par là !
est-ce que ça utilise du circuit voie ou du GSM-r pour informer le train ? ou autre chose ?
Mais j'en sais rien, c'est a toi de faire tes recherches au lieu de demander à chatgpt qui te dit n'importe quoi :)
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de ce que j'ai compris le GSM-r est déjà effectif en ERTMS 2 à minima
donc pas de circuit de voies ?
ça va pas du tout... tu mélanges le protocole de communication et le protocole de signalisation/détection
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Est-ce que ça utilise du circuit voie ou du GSM-r pour informer le train ? ou autre chose ?
Tu n'as pas compris un élément clé :
Le circuit de voie ne sert PAS à informer le train, il sert à détecter si un train est présent sur le canton.
En TVM on transmet un signal radio via le rail mais c'est indépendant du concept de circuit de voie.
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mais c'est fondamental !
car indépendamment du fait que la détection se fasse via le courant ou le compteur d'essieu, le fait que la transmission se fasse via GSM-r fait que le courant ne circule plus sur tout le rail !
il est seulement présent en lieu et place du système de détection, plus sur la totalité de la ligne
de ce fait la détection de rail cassée n'est plus possible
cette fois je file =>
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pour ma part j'en ai fini avec cette histoire de signalisation qui m'obsedais 😅
mais ça ne nous dit pas pourquoi le rail s'est rompu
ça nous dit juste que la rupture n'a pas pu être détectée à cet endroit (ligne droite et hors gare) et avec cette technologie 'moderne'
https://es.wikipedia.org/wiki/ETR_1000
https://www.sncf-reseau.com/fr/le-reseau-de-demain/faire-circuler-plus-de-trains-grace-lertms
[Modération : surpression de 10 captures d'écran de téléphone correspondant à une réponse de Copilot, c'est illisible]
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Contrairement à ce que laisse sous-entendre SNCF Réseau, l'ERTMS, s'il est bien présent sur certains tronçons, n'est pas encore utilisé, car le matériel ferroviaire utilise l'ancien.
L'introduction serait progressive à partir de fin 2026 selon Aiguillage.
Extrait de la présentation du RTMS, lors de sa mise en place sur la LGV Paris-Lyon :
https://lafibre.info/videos/transport/202411_aiguillage_systeme_europeen_de_gestion_du_trafic_ferroviaire.mp4
Source : https://www.aiguillages.eu/ - novembre 2024
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Contrairement à ce que laisse sous-entendre SNCF Réseau, l'ERTMS, s'il est bien présent sur certains tronçons, n'est pas encore utilisé
Si si, les TGV qui sont compatibles ERTMS l'utilisent, sinon les TGV n'iraient pas au delà de 300km/h sur les LGV BPL et SEA, ce qu'ils font bien ;)
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Ok, donc c'est uniquement sur la LGV Paris-Lyon qu'il faudra attendre fin 2026.
Concernant le circuit de voie, il est bien présent sur l'ETCS niveau 1 et l'ETCS niveau 2.
Il faut l'ETCS niveau 3 pour ne plus avoir de circuit de voie, mais cela reste expérimental. Les trains communiquent leur position par radio, mais c'est assorti de pas mal de dispositifs de sécurité et un train doit être en mesure de détecter une perte d'intégrité (perte d'une voiture) étant donné l'absence de circuit de voie.
Extrait de la page Wikipédia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_europ%C3%A9en_de_contr%C3%B4le_des_trains) :
Il consiste en la suppression des cantons fixes et donc du système de détection des trains au sol (tels que les circuits de voie ou les compteurs d'essieux). Les trains sont alors espacés à l'aide des rapports de position transmis par les trains au Radio Block Centre (RBC). Dans ce cas, un train suiveur est autorisé à rouler jusqu'à la position de l'arrière du train suivi (plus une marge de sécurité).
Cela permet une optimisation de l'utilisation de la voie par l'adaptation des distances entre les trains uniquement vis-à-vis de leurs capacités de freinage et de leur vitesse.
Cette implémentation de l'ETCS est promise comme étant la plus chère, bien qu'étant la plus performante. En effet, le système de détection des trains est assez couteux et nécessite une grande quantité d'équipements installés tout le long de la voie.
Contrairement au niveau 2 à détection hybride des trains, les trains doivent être impérativement équipés d'un système de détection de l'intégrité du train afin d'assurer au RBC que le train est toujours complet. Or, pour le moment, cela n'est facile à réaliser que pour les trains à composition fixe (comme les automotrices par exemple). En effet, pour les trains à composition variable (tels que les trains de fret), il faut installer des systèmes supplémentaires pour détecter en sécurité que le train ne s'est pas séparé. A terme, cette limitation pourra être levée par l'installation d'attelages automatiques digitaux sur les wagons
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l'ETCS 1 ou 2 n'utilisent des courants de voie qu'à certains endroits (avec le compteur d'essieu également par endroits)
pour la DÉTECTION des trains
la TRANSMISSION au train, elle, ne se fait plus par courant de voie
donc il n'y a plus de courant PARTOUT sur la ligne (rails)
mais uniquement en présence d'un dispositif de détection
de ce fait la rupture de rail ne peut plus être détectée
la TRANSMISSION se fait par balise passive (l'équivalent d'une puce RFID)
ou par GSM
plus de courant de voie PARTOUT sur la ligne
➡️ plus de détection de rupture
ça ne nous dit toujours pas la cause de la rupture
'''L’ETCS Niveau 3 n’utilise pas de courants de voie pour la TRANSMISSION, et même mieux :
👉 il est conçu pour fonctionner sans circuits de voie du tout (DETECTION)
C’est le premier niveau où la détection de train n’est plus assurée par l’infrastructure, mais par le train lui‑même'''
en 2019 j'avais beaucoup bouquiner sur les trains
et c'est à cette époque que j'ai appris l'existence de courants dans les rails en dehors des métros
et j'avais bien imprimé à l'époque que les 'vieux' systèmes transmettaient les infos du rail au train (ce qui m'avait beaucoup surpris) mais que l'avenir n'était plus à cela
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donc il n'y a plus de courant PARTOUT sur la ligne (rails)
mais uniquement en présence d'un dispositif de détection
Tu ne comprends pas comment fonctionne un circuit de voie, stp, arrête d'affirmer des trucs avec comme seule source ChatGPT.
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c'est toi qui n'a pas l'air de comprendre que la signalisation moderne ne communique pas au train les données via le rail mais via des balises (ECTS1) et du GSM + balises pour calage (ECTS2) et que l'ECTS3 n'utilise pas l'infrastructure du tout pour savoir où il est
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Comme dans l'accident de Saint-Jacques-de-Compostelle où tout le monde s'est rendu compte que le réseau ferroviaire espagnol n'avait pas de systématisé le contrôle de vitesse automatisé avec prise en charge automatique (KVB en France).
En France aussi, il y a eu des trous dans le système de contrôle de vitesse.
La ligne entre Châtelet et Gare-du-Nord est équipé du KCVP (un système présent uniquement sur des lignes RATP), mais le RER D (rames Z 20500) étaient équipées uniquement du KVB (Les rames du RER B ont-elles le KVB et KCVP). Le KVB n'a pas été mis en place, car il ne permet pas une exploitation de 32 trains par heure et par voie (avec un tel intervalle, les signaux voies libre sont rares).
Depuis, le KVBP a été déployé.
Explication des différences entre KVB et KVBP dans le blog du RER D :
Le KVB (Contrôle de Vitesse par Balises), actuellement utilisé sur notre ligne, est un système de sécurité qui contrôle à la fois la vitesse des trains et le respect de la signalisation. Ce système de sécurité est une boucle de rattrapage. Il ne remplace pas le conducteur qui reste « seul maitre à bord ». Il n’y a pas de conduite automatique. Par contre, en cas de non respect des vitesses limites ou de la signalisation, le système prend le relais, d’abord en alertant le conducteur pour qu’il réagisse, puis en déclenchant l’arrêt d’urgence du train.
Avec ce système, lorsque le conducteur franchit un avertissement (signal jaune), il adapte immédiatement sa vitesse pour être en mesure de s’arrêter au prochain signal et respecte une vitesse maximal de 30 km/h, 200m en amont du signal annoncé « fermé » (appelée Vitesse Sécuritaire d’Approche ou VISA). Même si le conducteur constate que ce signal n’est plus au rouge, il doit respecter cette vitesse réduite jusqu’au franchissement de ce dernier.
Le KVBP est une déclinaison améliorée du KVB. Avec le KVBP, le conducteur doit toujours respecter la réduction de sa vitesse jusqu’au prochain signal pour être en mesure de s’arrêter si ce dernier est « rouge ». Mais si le conducteur constate que le signal annoncé n’est plus au rouge, il peut reprendre de la vitesse sans attendre le franchissement de ce dernier.
Le KVBP permet donc de rendre la gestion de l’exploitation du réseau plus souple et de fluidifier le trafic. Ce système (déjà en fonction sur la ligne C et la ligne J) est particulièrement approprié pour les zones à forte densité de circulation.
Source : 15 DÉCEMBRE 2013, UNE NOUVELLE OFFRE DE TRANSPORT POUR LE RER D (https://maligned.transilien.com/2013/10/10/15-decembre-2013-une-nouvelle-offre-de-transport-pour-le-rer-d-23/)
Finalement NExTEO BD va être déployé sur les tronçons centraux du RER B et D + tout le tronçon sud du RER B. Les futures rames MI 20 du RER B vont aussi être compatibles avec 4 systèmes différents de contrôle de vitesse : KCVP, KVB, KVBP et Nexteo.
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Tu ne comprends pas comment fonctionne un circuit de voie, stp, arrête d'affirmer des trucs avec comme seule source ChatGPT.
Juste pour recentrer les choses... Il est de fait qu'un circuit de voie est fait pour détecter la présence d'un train dans une section donnée, et à mon humble avis pas autre chose.
On parle de "sections", donc discontinuité, et ne peut en conséquence constituer un dispositif fiable de détection de rupture de rail. Il est aussi utilisé en association avec d'autres dispositifs, genre compteur d'essieux et autres pédales.
Si un circuit de voie avait pu détecter une éclisse qui se fait la valise (ce qui équivaut à une rupture de rail!) et que le circuit en question ait été conçu pour cela (!), l'accident de Bretigny n'aurait jamais eu lieu.
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Alors oui, mais... comme tout système failsafe il doit être dans un état sécuritaire en cas de défaillance.
Une des défaillances possibles d'un circuit de voie, c'est notamment l'interruption de continuité électrique du rail qui empêche la détection fiable des trains dans la section. Dans ce cas, le système doit présenter un signal fermé à l'entrée de la section (ou dans les systèmes de signalisation en continu en cabien comme le TVM ou l'ERTMS niveau 2, déclencher un freinage d'urgence si le train circule déjà sur la section).
Alors bien entendu il y a des cas particuliers. Par exemple le système ne détecte pas un détachement d'une éclisse comme tu le dis, puisque la continuité entre deux sections physiques de rails n'est pas assurée par l'éclisse, mais par une ou des liaisons filaires (voir photo ci-dessous, que vous avez du tous voir en gare). Ou quand la cassure n'est pas franche et laisse encore passer le courant, comme l'a dit Hugues.
Mais ici on parle d'une rupture de rail en pleine voie sur une ligne à grande vitesse. Les rails sont normalement soudés... et le sectionnement en cantons est normalement assuré non pas par des joints isolants, mais par une modulation avec des fréquences différentes et par des joints "électriques" court-circuitant des fréquences particulières.
Revenons plus près de chez nous. Sur le RER A, il y a quelques années, un des fameux "problèmes de signalisation" a été provoqué par un rail cassé. Voir photo ci-dessous et ce lien (https://malignea.fr/retour-sur-incident-rail-casse-de-chatelet-les-halles/).
Dans le cas espagnol qui nous occupe ici, on parle de deux sections de rails qui se seraient séparés d'un demi-mètre... c'est typiquement le cas qu'auraient dû détecter les circuits de voie que je m'attends à trouver sur une ligne à grande vitesse compte-tenu de ce qui est fait sur les LGV françaises.
Mais ici nous ne sommes pas en France, on l'a assez dit. Et en cherchant un peu on peut trouver comment fonctionne la signalisation rénovée sur cette ligne.
Thales signe deux nouveaux contrats pour la modernisation de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville (https://www.thalesgroup.com/fr/actualites-du-groupe/communiques-de-presse/thales-signe-deux-nouveaux-contrats-pour-la).
Le premier contrat porte sur le renouvellement des principales installations de signalisation (enclenchements électroniques) de la ligne et le déploiement du système ERTMS niveau 2, autrement dit l’adoption des normes européennes qui permettront la circulation des trains de différents opérateurs, indispensable en prévision de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire.
D’une durée d’exécution de 52 mois, le projet, est doté d’un budget de près de 80 millions d’euros (hors TVA) financé par l’Union européenne. Il couvre le remplacement des enclenchements actuels par des systèmes électroniques de dernière génération ainsi que l’intégration de la gestion du système existant de protection des trains (LZB) et du nouveau ERTMS niveau 2.
[...]
Par ailleurs, avec un budget de près de 18 millions d’euros (hors TVA), Thales sera chargé de remplacer sur cette même LGV les circuits de voie de type FTG (1 306 au total), devenus obsolètes. Le circuit de voie TTC de Thales permet de monter 16 unités dans chaque baie, libérant de l’espace dans les salles techniques. Cet espace sera utilisé pour installer les nouveaux enclenchements et équipements ERTMS.
Conçus par l’équipe R&D de Thales en Espagne, ces circuits TTC ont été testés sur voies à écartement UIC (standard : 1 435 mm), ibérique (1 668 mm) et métrique, avec ligne de contact aérienne haut débit (généralement 25 KVca), classique (3 KVcc) et métrique (1,5 KVcc). Le développement de ces circuits marque un tournant historique pour le réseau ferroviaire espagnol, car il s’agit d’un produit espagnol aux nombreuses fonctionnalités, idéal pour l’export.
Alors oui, le fait qu'il n'y ait pas eu (a priori) de détection montre que la situation n'est vraisemblablement pas aussi simple que celle que je décris... ou qu'il y a eu un dysfonctionnement.
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c'est toi qui n'a pas l'air de comprendre que la signalisation moderne ne communique pas au train les données via le rail mais via des balises (ECTS1) et du GSM + balises pour calage (ECTS2) et que l'ECTS3 n'utilise pas l'infrastructure du tout pour savoir où il est
Hors sujet, l'ETCS n'est pas actif sur cette ligne.
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En France aussi, il y a eu des trous dans le système de contrôle de vitesse.
La ligne entre Châtelet et Gare-du-Nord est équipé du KCVP (un système présent uniquement sur des lignes RATP), mais le RER D (rames Z 20500) étaient équipées uniquement du KVB (Les rames du RER B ont-elles le KVB et KCVP). Le KVB n'a pas été mis en place, car il ne permet pas une exploitation de 32 trains par heure et par voie (avec un tel intervalle, les signaux voies libre sont rares).
Intéressant ! Les systèmes n'étaient pas compatibles ? En gros les RER D n'avaient pas de boucle de rattrapage sur la section Chatelet-Gare du Nord partagée avec le RER B ? C'était encore un argument pour dédoubler le tunnel :P
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Oui, aucun contrôle de vitesse sur le tronçon RATP du RER D jusqu'en 2012/2013. Cela doit aussi inclut peut-être une partie du tunnel entre gare-de-Lyon et Châtelet-les-Halles, car le signal baissé panto est éloigné de gare de Lyon (alors que pour Gare de Nord, il est à l'entrée de la gare, si vous vous mettrez au bout du quai, vous pouvez voir les trains qui arrivent panto abaissé, que ce soit direction nord ou direction sud). C'est le seul baissé panto que je connaisse alors que la caténaire est en 1500 volts continu des deux coté.
Par contre, ils ont équipé les rames du RER D du système pour arrêter le train en cas de franchissement d'un carré (l'équivalent RATP du Crocodile SNCF, une balise située à côté du signal).
Petite subtilité : le signal à la limite entre la partie RATP et la partie SNCF est protégé par le crocodile ET par son équivalent RATP : S'il est fermé à tort, après avoir eu l'autorisation du PCC, il faut faire la procédure sur les deux systèmes.
Sinon le trafic entre Gare-de-Lyon et Gare-du-Nord diminue sur le RER D, alors que le trafic du sud de la ligne continue d'augmenter : Je pense que c'est totalement abandonné de dédoubler le tunnel et qu'il est possible que plus de trains soient à l'avenir terminus Gare-de-Lyon.
(https://lafibre.info/images/transport/202311_idfm_previsions_de_trafic_rerd.avif)
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Il consiste en la suppression des cantons fixes et donc du système de détection des trains au sol (tels que les circuits de voie ou les compteurs d'essieux).
Mais s'il n'y a plus de circuit de voie, ce n'est pas un problème de perdre un système de détection de rail cassé (certes incomplet) ou non relié électriquement ?
Si un rail est cassé ou non relié électriquement à son voisin (aux endroits où ce n'est pas soudé), alors la mise à la terre pour le "retour" du courant traction est localement moins bonne (puisqu'elle se fait potentiellement uniquement sur le rail intact), ça ne pourrait pas poser problème ?
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c'est typiquement le cas qu'auraient dû détecter les circuits de voie que je m'attends à trouver sur une ligne à grande vitesse compte-tenu de ce qui est fait sur les LGV françaises
sauf que la France va aussi abandonner son vieux système, sous pressions de l'Europe
et donc les circuits de voies vont disparaître petit à petit partout
c'est une techno du passé comme la 2G et l'ADSL
avec l'ECTS 3 (pas encore en service) c'est du GPS ferroviaire. plus de capteurs sur les voies
ce n'est pas un problème de perdre un système de détection de rail cassé
il n'y a pas que des avantages à une "évolution" technologique... il y'a toujours des pour et des contres
il existe d'autres systèmes si la détection de rail cassé est exigée comme cité dans ce PDF
https://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/ERTMS.pdf
"""
autrefois pionnière en matière de nouvelles technologies ferroviaires et de mobilité durable, la ligne Madrid-Séville l'est à nouveau : elle est la première ligne à grande vitesse à être entièrement rénovée (plus de 700 millions d'euros) [et contrôlée en novembre 2025 sur la portion en jeu]
"""
https://www.adifaltavelocidad.es/sobre-adif-av/red-av/madrid-sevilla
https://www.adif.es/-/adif-constato-noviembre-2025-carril-entorno-adamuz-encontraba-condiciones-adecuadas
____________________________________________
ETCS n'est pas actif sur cette ligne
vla' que les allemands débarquent maintenant ! :D :o ;D
"""jusqu'au début de 2023, seuls les trains de la compagnie nationale Renfe étaient autorisés à circuler sur le corridor Andalousie-Madrid, car le système de signalisation et de sécurité de ces voies n'avait pas encore été modernisé
Le système de signalisation allemand LZB, installé pour la ligne à grande vitesse, reste en service sur le corridor ferroviaire Andalousie-Madrid.
Bien qu'efficace, ce système est progressivement remplacé par l'ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire)
Actuellement en Espagne, le nouveau système ERTMS coexiste avec l'ancien système LZB, que les trains modernes lisent grâce à une astuce technique, via l'utilisation de modules STM* (Specific Transmission Module)"""
https://theconversation.com/accidente-de-adamuz-los-sistemas-de-senalizacion-claves-en-la-gestion-del-trafico-de-la-alta-velocidad-en-espana-273821
https://es.wikipedia.org/wiki/LZB
https://www.geotren.es/blog/ertms-para-dummies/
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_control_ferroviario_europeo#STM
*
"""Le STM (module de transmission spécifique) n'est pas un système ETCS à proprement parler, mais un système de transition intermédiaire permettant aux trains ETCS de circuler sur des lignes dotées de systèmes de sécurité nationaux (en Espagne : ASFA, LZB ou Ebicab) non équipés d'ETCS.
Son fonctionnement repose sur la lecture des informations émises par les balises de chaque pays et leur traduction, dans une étape intermédiaire, en vue de leur intégration au système ETCS du train. Ce dernier applique et affiche ensuite ces informations comme s'il les avait lues directement depuis un système ETCS, via l'interface conducteur-machine (ICM) qui assure la conversion des données du système ETCS. La compatibilité et l'applicabilité de ce système dépendent fortement des caractéristiques du système de sécurité national"""
-
Les Echos du 02/02/26, page 07, article titré "les infrastructures espagnoles suscitent de l'inquiétude"
=>
"""
tandis que l'enquête suit son cours, les experts pointent une soudure défaillante entre un tronçon de rail neuf et un autre qui datait de l'inauguration de la ligne en 1992
"""
il semblerait au vu de cet article et de celui de l'ADIF sur la modernisation (capture d'écran ci dessus), que tous les rails ne soient pas remplacés, ça coûterait trop cher.
le ballast et les traverses oui mais pas tous les rails
PS : l'Espagne est le pays qui a la plus grosse croissance en Europe après la Pologne en 2025 (2,8% du PIB ; 0,9 en France)
mais la population, les services publics et les infras ne sont pas "irrigués" suffisamment
(le PIB par habitant n'a presque pas progressé depuis 2008)
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aucun contrôle de vitesse sur le tronçon RATP du RER D
pendant longtemps, il y'avait aussi un changement de conducteur en intramuros
un chauffeur RATP qui s'installait en cabien pour faire les tunnels, puis des chauffeurs SNCF avant et après (gare de Lyon et gare du Nord*)
c'est relativement récent qu'il n'y ait plus ce switch préhistorique :D
j'avais vu un reportage TV
plus de trains soient à l'avenir terminus Gare-de-Lyon
c'est sur qu'avec la ligne 14, ça a du délester la section Chatelet-GDL.
d'autant que je trouve Les Halles particulièrement glauque. elle vieillit mal. elle pouvait avoir son attrait dans les années 80/90... mais...
le Grand Paris va modifier les déplacements avec moins de centralisation.
déjà les dessertes ont été modifiées avec l'arrêt systématique à VDM et l'ajout de Créteil-Pompadour
avec les longs travaux pré-JO, on est nombreux à avoir modifié nos comportements aussi
*edit = je me demande si ça concernait la D ?
peut-être plutôt la B et/ou la A ?
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un chauffeur RATP qui s'installait en cabien pour faire les tunnels, puis des chauffeurs SNCF avant et après (gare de Lyon et gare du Nord*)
*edit = je me demande si ça concernait la D ?
peut-être plutôt la B et/ou la A ?
Le changement de conducteur n'a jamais concerné le RER D, mais le RER A à Nanterre Préfecture et le RER B à Gare-du-Nord.
Pour le RER B, les conducteurs ont la double formation depuis 2008 et il n'y a plus de changement de conducteurs.
Pour le RER A, il y a encore une relève des conducteurs et c'est un projet de IDFM de le supprimer (mais Nicolas Sarkozy avait déjà demandé sa suppression sans succès)
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merci Vivien
je pensais que c'était tout à fait supprimé ::)
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bah tiens ça tombe bien
vidéo postée il y'a 18 heures (merci l'algo YT) sur la TVM du TGV français (avec el famoso courant de voie) ;D
un des commentaires =>
"""dans un futur ni trop proche, ni trop lointain, la TVM sera retirée des lignes équipées ETCS (ce qui sera envisageable dès lors que tous les TGV Atlantique et Réseau seront radiés et que tous les TGV Duplex 200 seront équipés ETCS).
Et pour les prochains projets de modernisation de signalisation de lignes nouvelles, il est déjà prévu de virer complètement la TVM lors de la mise en service de l'ETCS (c'est en tout cas ce qui est prévu sur la LGV Nord, sur la LGV Atlantique, dans le tunnel sous la Manche, et même chez nos voisins les belges).
Par contre, la TVM430 fera encore un peu de résistance sur les LGV Méditerranée et Rhin Rhône car leurs postes d'aiguillage SEI-TVM430 sont déjà informatiques. Cependant, si ajouter de l'ETCS sur les SEI est envisageable (on sait le faire depuis la LGV Est), il est plus pertinent d'attendre le renouvellement des postes d'aiguillage afin de ne pas avoir à s'interfacer avec une technologie ancienne"""
https://www.youtube.com/watch?v=gd0tUHNeEw8
https://youtu.be/gd0tUHNeEw8?si=Z1ErNzPCr1JLwf6p
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Oui en effet on a en déjà parlé… mais comme on l’a aussi dit, virer la TVM300 sur la ligne Paris-Lyon (par exemple) ne veut pas dire virer les circuits de voie, au contraire
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ne veut pas dire virer les circuits de voie
pourtant c'est ce qui attend les lignes LGV (à minima) à terme quand le niveau 3 de l'ECTS sera déployé
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je remets l'info importante de la journée, pour ceux qui l'aurait rater dans le flot de prompts ;D 8)
Les Echos du 02/02/26, page 07, article titré "les infrastructures espagnoles suscitent de l'inquiétude"
=>
"""
tandis que l'enquête suit son cours, les experts pointent une soudure défaillante entre un tronçon de rail neuf et un autre qui datait de l'inauguration de la ligne en 1992
"""
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pourtant c'est ce qui attend les lignes LGV (à minima) à terme quand le niveau 3 de l'ECTS sera déployé
L'ETCS N3 n'existe pas, c'est au stade de la planche à dessins actuellement, la norme n'est même pas finalisée. C'est pas pour rien qu'on déploie en ce moment même de l'ETCS N2 sur la LGV Paris-Lyon
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Je rajouterais qu'il est possible que l' ETCS N3 ne soit jamais déployé en milieu ouvert.
Toutes les nomes inventées n'ont pas été déployés.
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l'ETCS Niveau 3 “pur” (sans détection au sol) n'est en effet pas encore déployé ;)
mais on est tout de même un peu plus avancé que la "planche à dessin" :D :)
-Inde :
premier déploiement mondial (hybride)
l’ETCS Hybrid Level 3 est en service sur le nouveau réseau Regional Rapid Transit System autour de Delhi.
cette version utilise des virtual blocks et permet une capacité accrue
-Italie : projets “Urban Nodes” et études pour L3
-Suède, Norvège, Pays-Bas, Royaume-Uni : études et pilotes sur L3 ou Hybrid L3
ERTMS Regional (Suède)
ce n’est pas du L3 complet : c’est une architecture simplifiée inspirée du L3, mais avec détection au sol résiduelle
https://mediarail.wordpress.com/2021/10/04/etcs-niveau-3-regional-experiences-en-italie/
https://ncrtc.in/wp-content/uploads/2024/07/IRJ-July-24-PG-22-23.pdf
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:f7334738-872d-4d3a-882e-a8de83a8cb2f/etcs-poziom-3-rozwiazania-siemens-mobility-en-.pdf
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à titre personnel (si ça intéresse quelqu’un ;D ::))
je ne suis pas sur que se passer de systèmes de détection au sol soit une très bonne idée...
c'est très conservateur dans le ferroviaire (lent), les évolutions technos (et ça se conçoit)
mais dans d'autres domaines ça n'attend pas*
Musk lance ses chaînes de voitures sans volants ni pédales en avril
et pour rester dans le hors sujet ;
la RATP(dev) reprend une dizaine de lignes TER en Normandie (20% du trafic total normand)
fin du HS :)
*
remarque les centrales nucléaires ont toujours beaucoup d'analogique
et les réseaux électriques US font machine arrière avec du retour à l'analogique par endroit à cause des cyberattaques
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Surtout, il n'est pas acceptable que ETCS Hybrid Level 3 entraine une régression en termes de sécurité.
Donc les remèdes pour rendre ETCS Hybrid Level 3 au moins aussi sécure que ETCS Hybrid Level 2 pourraient le rendre hors de prix ou diminuer sa fiabilité, ce qui n'est pas non plus acceptable.
Le truc qui reste acceptable sur une ligne de métro automatique peut ne pas l'être sur une LGV.
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s'ils pouvaient le déployer sur le RER B ça serait pas mal
;D
une cata cette ligne aux heures de pointe !
mais après est-ce que le GPS passe dans les tunnels ? j'imagine que ça ne repose pas que sur ça ???
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Les tunnels routiers ont déjà des balises bluetooth pour que les GPS puissent se localiser, je ne pense pas que ce soit un gros obstacle technique.
Pour le RER B, il va y avoir de nouveaux matériels plus capacitaires dans 4 ans (MI 20), toutefois si le trafic continue d'augmenter dans Paris, je me demande s'il ne faut pas remettre en cause les RER D entre Châtelet et Gare-du-nord. On a déjà eu une époque avec des trains du sud du RER D terminus Châtelet (cela a été supprimé, car ces destinations en question n'ont plus de trains pour Paris). Les branches Malesherbes, Corbeil-Juvisy par la vallée et Melun-Corbeil ont été découplées depuis le 9 décembre 2018) : Il faut faire une correspondance pour rejoindre Paris.
À noter qu'il a déjà été question de découpler la petite branche Robinson du RER B, avec une correspondance à Bourg-la-Reine. Quand vous venez de Robinson, vous comprenez vite que vous n'êtes pas prioritaire : il faut laisser passer jusqu'à 3 trains en provenance de Massy (qui ont quelques minutes de retard) avant de s'insérer sur la ligne direction Paris.
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remettre en cause les RER D entre Châtelet et Gare-du-nord
ah tu penses à ça car le tunnel est partagé avec le B
pas cool pour ceux qui font Melun=> Pierrefitte mais bon...
moi je faisais souvent Combs=> gare du Nord. ça m'aurait pas tuer de changer à Châtelet
[ceci dit GDL=>Paris nord, c'est 7 minutes en RER D quand tout se passe bien. imbattable]
ça implique de virer aussi la liaison Chatelet=>GDL car Les Halles ne se prête pas du tout au terminus. pas beaucoup de voies de stockage
Les branches Malesherbes, Corbeil-Juvisy par la vallée et Melun-Corbeil ont été découplées depuis le 9 décembre 2018 : il faut faire une correspondance pour rejoindre Paris
j'ai habité 6 mois à Corbeil en 2024, je n'ai pas noté de correspondance sauf pour Malesherbes
Melun=>Corbeil ; il ne va pas à Paris (et il n'y a jamais été à ma connaissance. en tous cas les petits gris en 2006 n'y allaient déjà pas)
Corbeil=>Paris ; les 2 branches vont à Paris avec quelques minutes d'écart sur la totalité du trajet
Malesherbes =>Paris ; correspondance à Juvisy ou à Corbeil
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ça implique de virer aussi la liaison Chatelet=>GDL car Les Halles ne se prête pas du tout au terminus. pas beaucoup de voies de stockage
Il y a 3 voies à Châtelet pour le RER D. Si tu arrives à faire en sorte qu'une voie accueille un train toutes les 15 minutes, cela permet d'avoir un RER D vers gare de Lyon toutes les 5 minutes.
j'ai habité 6 mois à Corbeil en 2024, je n'ai pas noté de correspondance sauf pour Malesherbes
depuis le 9 décembre 2018 les branches Malesherbes, Corbeil-Juvisy par la vallée et Melun-Corbeil ont été découplées. Les RER en provenance de Malesherbes sont terminus Juvisy.
Objectif : éviter que des branches avec peu de voyageurs et un taux de panne élevé à cause des passages à niveau qui tombent en panne et d'une infrastructure moins résiliente ne dégrade la régularité de toute la ligne.
Avant, le découplage, il me semble me souvenir que les RER D de Malesherbes étaient terminus Châtelet - Les Halles voie Z (celle qui est au centre de la gare).
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Les tunnels routiers ont déjà des balises bluetooth pour que les GPS puissent se localiser, je ne pense pas que ce soit un gros obstacle technique.
L'installation des Waze beacons ça reste assez marginal. Je sais que le tunnel de la Défense et ses annexes en sont équipés. Après je n'ai pas d'autre exemple en tête mais ça se compte sur les doigts d'une main en France. Google Maps les capte aussi depuis peu.
Le matériel n'est volontairement pas très coûteux mais la plupart des gestionnaires de ces infrastructures routières s'en fichent un peu. De toute manière la plupart des applications de navigation savent extrapoler une position relative à l'aide de l'accéléromètre du téléphone ou, mieux, du tachymètre et de l'angle du train directionnel du véhicule si l'app tourne sur Android Auto ou CarPlay (voire en natif sur Android Automotive).
Les beacons ne se contentent que d'envoyer un signal de localisation absolue pour aider les applications de navigation. Tandis que l'ECTS N3 apparait comme un système beaucoup plus complexe et donc coûteux car, outre l'optimisation des sillons ferroviaires et donc du débit, il y a multitude de boucles de sécurité à assurer sans faille.
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"""Libertad Digital a eu accès à l’étude préliminaire de sécurité relative aux travaux d’amélioration de la ligne Madrid–Séville, notamment le tronçon de la voie d’Adamuz
Ce document est crucial, car il permettra à la Guardia Civil de vérifier si les alertes émises ont été prises en compte et si le manquement à la prise en charge des menaces détectées a pu être à l’origine de l’accident
le rapport a clairement identifié 34 menaces potentielles.
"La LAV Madrid-Séville compte 319 appareils de voie (incluant des déviations et des échappements) de types variés, disposés à différents endroits selon leur fonction […]. Il y a également 24 appareils de dilatation autour des viaducs. Tous les appareils à remplacer ont été installés entre 1991-1992, arrivant au terme de leur vie utile"
(...)
Les menaces identifiées ont été atténuées dans la phase de conception avec les mesures proposées"""
https://lesnews.ca/tech/le-document-essentiel-dadif-sur-la-ligne-dadamuz-devoile-34-menaces-en-matiere-de-securite/
____________________________________
"""le CIAF (l’organisme public chargé d’enquêter sur l’accident) a présenté ses conclusions préliminaires, les experts ont signalé une fissure de 40 cm dans le rail qui était peut-être déjà présente avant le passage du train Iryo.
Lors de la conférence de presse qui a suivi, M. Puente a admis qu’il y avait une «possibilité indéniable» que l’infrastructure ait joué un rôle, ce qui constitue un changement notable par rapport à sa certitude antérieure que les voies n’étaient pas en cause.
Puis, lundi, un autre détail a été révélé. Le président de la CIAF, Iñaki Barrón, a déclaré que les enquêteurs examinaient un joint entre un rail ancien datant de 1989 et un rail neuf datant de 2023, sur la section exacte où le train Iryo a déraillé.
Ce type de joint peut être plus sensible à l’usure, compte tenu de la différence de matériaux
(...)
la ligne à grande vitesse sud n’avait pas fait l’objet d’une «rénovation intégrale», contredisant ainsi le message précédent du gouvernement
(...)
L’ancien ministre des Transports, José Luis Ábalos, reste en détention provisoire aux côtés de son ancien assistant, Koldo García. Tous deux sont accusés d’avoir orchestré un réseau criminel qui se serait étendu du secteur de la santé aux travaux publics et aux infrastructures.
De hauts responsables des transports, dont l’ancienne présidente de la société ferroviaire publique ADIF, Isabel Pardo de Vera, et l’ancien directeur général des routes, Javier Herrero, font l’objet d’une enquête pour avoir prétendument facilité des contrats liés au «système Koldo» en échange de pots-de-vin.
(...)
procédure d’infraction lancée en 2019 par la Commission pour non-respect par l’Espagne des règles de sécurité ferroviaire de l’UE
(...)
«il n’est pas surprenant qu’un autre accident de train à grande vitesse se soit produit en Espagne», a déclaré M. Domínguez"""
https://euractiv.fr/news/lenquete-sur-laccident-ferroviaire-en-espagne-remet-en-cause-la-credibilite-du-gouvernement-socialiste/
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"rénovation intégrale" ça ne veut pas dire grand chose dans le ferroviaire, contrairement à ce qu'on pourrait penser, un rail s'use bien moins vite que le support sur lequel il est posé.
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les autorités avaient au départ parler de "rénovation intégrale" avant de se rétracter
comme déjà dit, il semblerait que les traverses et le ballast aient été entièrement changer mais pas tous les rails
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Assez courant lors d'un RVB oui, les rails n'ont généralement pas besoin d'être changés en même temps
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"""La Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires estime que les entailles dans les roues du côté droit du train correspondent à une rupture de rail antérieure au niveau d'une soudure.
(...)
les marques présentes sur les roues droites des voitures n° 2, 3, 4 et 5 de l'Iryo coïncident vraisemblablement avec la section du rail
(...)
présentent un motif identique, à l'exception de celles du wagon 5, qui sont partiellement différentes. «Ces entailles consistent en une marque sur le bord extérieur du rail, compatible avec un impact contre le champignon du rail à un endroit où la voie est discontinue par rapport à la zone précédant la rupture»
(...)
«concorde avec l'hypothèse que le rail était incliné vers l'extérieur (vers la droite dans le sens de la marche) au passage du wagon 5, de sorte que le wagon 6 a déraillé en raison d'une rupture complète de la voie»
(...)
«le rail, après le point de rupture, s'était retrouvé renversé vers l'extérieur et portait des marques indiquant qu'il avait été écrasé latéralement par une roue, une fois couché sur le côté»
(...)
La CIAF conclut que la voie était déjà endommagée lors du passage du train Iryo, car au moins trois autres trains ayant emprunté le même tronçon quelques heures plus tôt – entre 17 h 21 et 19 h 09 ce même jour – présentaient des «entailles à la géométrie similaire sur les bandes de roulement de certaines roues droites», semblables à celles du train impliqué dans l'accident
(...)
Concernant les causes de la rupture du rail, aucune hypothèse n'est écartée
(...)
Óscar Puente, a évoqué un possible défaut de fabrication du rail.
Il a souligné que l'image du segment cassé, jointe au document, montrait une tache au centre du rail, qui semblerait être due à un défaut de la pièce d'acier utilisée pour sa fabrication et qui pourrait être à l'origine de la rupture
(...)
un bogie de la voiture 8 a été projeté à près de 270 mètres et retrouvé partiellement immergé dans un cours d'eau voisin :o ???
(...)
40 centimètres de rail qui se sont détachés et ont provoqué le déraillement"""
https://elpais.com/espana/2026-01-23/el-primer-informe-oficial-apunta-a-que-la-fractura-del-carril-se-produjo-antes-del-paso-del-iryo-accidentado-en-adamuz.html
"""certaines sources juridiques indiquent d'ailleurs qu'un rapport définitif pourrait prendre jusqu'à un an
(...)
possible effondrement de la voie 1"""
https://elpais.com/espana/2026-01-23/la-guardia-civil-pide-a-la-jueza-declarar-secreta-la-causa-sobre-el-accidente-del-tren-en-adamuz.html
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Concernant les causes de la rupture du rail, aucune hypothèse n'est écartée
Tout le reste n'est que spéculation, donc.
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"""Trois semaines après la collision qui a fait 46 morts en Andalousie, les perturbations se multiplient sur les lignes à grande vitesse espagnoles, qui, jusqu’à présent, constituaient un motif de fierté pour le pays.
(...)
Retards, limitations de vitesse et suppressions de services affectent plusieurs axes majeurs
(...)
la découverte, le 26 janvier, d’une fissure sur un rail près de Tarragone, en Catalogne.
Par mesure de sécurité, la vitesse a été abaissée jusqu’à 80 km/h sur des portions du trajet"""
https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/02/06/le-reseau-ferroviaire-espagnol-en-pleine-crise-apres-l-accident-d-adamuz_6665688_3234.html
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L'article n'explique pas comment il a été découvert, le 26 janvier, d’une fissure sur un rail près de Tarragone, en Catalogne.
Il y a eu un signal fermé (comme à priori pour le rail cassé de Châtelet sur le RER A) ?
Si un signal fermé n'est pas systématique, quelle sont les procédures pour détecter des rails cassés ?
La SNCF est très vague sur la question : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/coulisses/circulation-trains/rails-endommages :
(https://lafibre.info/images/transport/202602_sncf_groupe_rails_endommages_les_reperer_pour_les_reparer.avif)
C'est essentiel, car j'ai l'impression que pour l'accident ferroviaire d'Adamuz, on a eu un rail cassé qui n'a pas été détecté. La situation s'est dégradée progressivement jusqu'à avoir une seconde cassure et la perte d'une grande portion de rail. Là encore cela semble ne pas avoir été détecté tout de suite, car au moins 3 trains sont passés sur la section avec une portion de rail manquante.
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en novembre il y'a eu une inspection semble t-il
après les travaux
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L'article n'explique pas comment il a été découvert, le 26 janvier, d’une fissure sur un rail près de Tarragone, en Catalogne
"""Concernant la panne détectée à l'Espluga de Francolí, un conducteur de train a signalé l'incident dimanche soir sur ce tronçon de voie.
Selon le ministère, Adif a immédiatement mobilisé ses équipes de maintenance, qui ont inspecté les installations et effectué les premières réparations sur la voie"""
https://elpais.com/espana/catalunya/2026-01-26/la-fisura-de-un-rail-en-las-vias-de-alta-velocidad-entorpece-la-conexion-entre-barcelona-y-madrid.html
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"""EL PAÍS a consulté des ingénieurs, des experts en matériaux, en infrastructures et en gestion du trafic, des conducteurs et des formateurs de conducteurs, et a analysé les rapports de la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires des dernières années, le degré de mise en œuvre de ses recommandations, ainsi que les données les plus significatives sur les investissements réalisés à ce jour.
(...)
Les statistiques du ministère des Transports font état de 1 078 accidents ferroviaires en Espagne depuis 2006, dont 178 déraillements de gravité variable
(...)
Les défaillances des voies et autres éléments de l'infrastructure ont été à l'origine de 4,4 % des 150 accidents de trains à grande vitesse analysés par l'Université centrale du Sud de la Chine dans 12 pays, dont l'Espagne, au cours de la période 2000 à 2024. Ce chiffre est inférieur aux 30 % attribués à des problèmes mécaniques ou électriques, mais supérieur à l'erreur humaine (2,2 %) ou aux défaillances des systèmes de signalisation (3,7 %)
(...)
Les experts consultés estiment le coût de maintenance par kilomètre de ligne à grande vitesse à 120 000 € par an.
(...)
De 2019 à 2024, le nombre de passagers sur les principales lignes ferroviaires a progressé de 40 %, dépassant ainsi la croissance de 24 % enregistrée pour les bus et la stagnation du transport aérien.
(...)
Interrogé sur le risque que les nouveaux trains, l'Ouigo Euroduplex et l'Iryo ETR 1000, n'entraînent une usure plus importante des infrastructures que le parc de la Renfe, M. Puente a répondu catégoriquement : «Ce matériel est homologué par nos autorités ferroviaires, le réseau est donc prêt.»
(...)
«D'après les photos, la cassure n'est pas nette [à Aramuz] ; elle forme un angle d'environ 45 degrés, et ce type de cassure peut indiquer un manque d'homogénéité du matériau ou un défaut de soudure.»
(...)
le point critique dans ce type de structures réside généralement dans les soudures.
Si le joint a été réalisé avec un matériau ou un rail différent, ou très près de l'ancienne soudure, et s'il n'est pas correctement exécuté en raison du matériau d'apport ou d'une température de refroidissement insuffisante, cela peut altérer la structure en acier.
L'expert juge cette hypothèse plus plausible qu'un défaut de fonderie, une autre possibilité évoquée par le ministre.
(...)
les travaux de réaménagement du tronçon où l’accident s’est produit se sont achevés en mai 2025.
Une inspection géométrique, dynamique et visuelle a été réalisée entre octobre et novembre de l’année dernière.
Par ailleurs, les points concernés ont été inspectés le 7 janvier.
(...)
Les 114 soudures du rail à proximité du lieu de l’accident ont également été inspectées par Redalsa, une société détenue à 51 % par l’Adif, «au moyen d’une inspection visuelle, de contrôles par ressuage, d’ultrasons et de contrôles géométriques».
(...)
Puente a modifié sa version des faits : de sa «surprise» initiale concernant la rupture du rail, il a expliqué qu’il s’agissait d’un événement récurrent en Europe.
L’ERA (Agence ferroviaire européenne) recense 3 000 ruptures de rails par an, d’après les données fournies par les pays participants.
(...)
C’est assurément préoccupant, mais ici, la malchance a engendré des conséquences extrêmement graves, a-t-il souligné
(...)
la probabilité qu’un incident comme celui d’Adamuz se produise sur le réseau à grande vitesse «est faible, mais statistiquement, cela peut arriver tous les dix ou douze ans, simplement en raison de l’usure des infrastructures. C’est là que la maintenance intervient, pour éviter que cela ne se reproduise.»
(...)
Des conducteurs et des formateurs de conducteurs de train, consultés par EL PAÍS, ont raconté qu'avant l'accident d'Adamuz, lorsqu'ils se plaignaient de problèmes, de nids-de-poule ou de vibrations sur la ligne, on leur répondait souvent simplement : «D'accord, merci», sans qu'aucune autre mesure ne soit prise. De ce fait, ils devaient généralement s'avertir mutuellement de réduire leur vitesse à ces endroits
(...)
«Il ne devrait y avoir aucune vibration dans un train à grande vitesse. À l'ouverture de la ligne de Séville, on pouvait remplir un verre d'eau à ras bord et arriver en gare sans en renverser une seule goutte. Aujourd'hui, c'est impossible. Les plaintes des conducteurs n'ont pas été prises en compte, et ils n'ont aucune raison d'inventer quoi que ce soit. Un jour, la température moyenne est de 14 degrés Celsius, et le lendemain, elle peut chuter à 3 degrés ; les matériaux se contractent, il peut y avoir une soudure défectueuse, un rail peut présenter un petit défaut de fabrication…
De nombreux facteurs changent d'un jour à l'autre, c'est pourquoi il est si important de ne pas négliger la maintenance. Ce qui est clair, c'est qu'à Adamuz, ni le système de signalisation, ni le train, ni le conducteur n'ont failli.»"""
??? ??? ???
https://elpais.com/espana/2026-01-25/las-debilidades-de-la-alta-velocidad-que-afloran-tras-el-accidente-de-adamuz.html
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Si l'on parle de vibrations...
https://x.com/FranceNews24/status/2013235602133586051
Ça ne correspond pas à mes souvenirs quand j'avais pris il y a quelques années l'AVE jusqu'à Seville.
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APrés il n'y a pas que la voie qui compte pour les secouses : le matériel peut aussi bien changer les choses.
J'ai souvenir que sur les "Ptit Gris" (Z5300) cela secouait énormément.
Je n'ai pas trouvé de vidéo en voiture, voici en cabien :
https://www.youtube.com/watch?v=EZYodY--hss
La version que secoue le plus, c'est avec ces banquettes :
https://www.youtube.com/watch?v=s5s96Wp5xnk
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oh ça ne secouait pas tant que ça 😅
surtout avec ces gros sièges bien rembourrés
je les prenais souvent sur le direct Melun-Paris
ça ne vibrait pas tant que ça
c'était plutôt les secousses dans les virages et les amortisseurs
ou les accélérations de coquelucheux en à coup 😀
des vibrations excessives j'en ai senti dans les Ouigo et aussi dans les TER neufs bretons
ou sur les autorails diesel
mais là on sait d'où ça vient (moteur)
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"""Les cheminots espagnols débrayent trois jours pour dénoncer l’état des infrastructures après les accidents d’Adamuz et Gelida
(...)
«Les accidents récents ne sont pas des faits isolés : ils sont la conséquence de décisions qui privilégient les coupes et la fragmentation du service au détriment d’un chemin de fer public, sûr et bien géré», expliquait le tract du syndicat CCOO"""
https://www.24heures.ch/espagne-les-conducteurs-de-train-en-greve-apres-47-morts-674369584741
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"""Les syndicats majoritaires dans les chemins de fer espagnols ont annoncé lundi après-midi mettre fin au mouvement de grève qui devait initialement durer trois jours
L’annonce de plusieurs engagements du Ministère des Transports, dont une augmentation considérable des dépenses d’entretien des voies, a servi à désamorcer l’essentiel des tensions à l’issue de la première journée de négociation"""
https://www.lefigaro.fr/conjoncture/en-espagne-un-plan-choc-pour-les-chemins-de-fer-apres-la-catastrophe-ferroviaire-d-adamuz-20260210
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"""Le ministère des Transports a ordonné à la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) de localiser et d'examiner tous les lots de rails impliqués dans l'accident de train d'Adamuz, compte tenu de la possibilité d'un défaut de fabrication
(...)
à l'échelle de l'industrie, le processus de fabrication des rails maîtrise les caractéristiques du matériau dès la coulée et les vérifications ultérieures réduisent le risque de fissuration, limitant ainsi le risque associé à ce type de problème"""
https://www.bolsamania.com/noticias/empresas/arcelormittal-accidente-de-adamuz-especulaciones--21547879.html
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"""
Le corridor ferroviaire à grande vitesse emblématique entre Madrid et Séville continuera de fonctionner avec une combinaison bus-train au moins jusqu'au 16 février, a confirmé Renfe ce matin
(...)
Les autorités de sécurité finalisent un rapport provisoire attendu la semaine prochaine.
Selon des sources, les enquêteurs examinent si les systèmes d’alerte précoce aux crues éclairs [?], installés après l’accident de Bejís en 2023, fonctionnaient correctement.
Un résultat négatif pourrait contraindre Renfe et le gestionnaire d’infrastructures Adif à accélérer les investissements pour renforcer la résilience climatique du réseau
"""
https://www.visahq.com/fr/news/2026-02-11/es/renfe-prolongs-alternative-madrid-andalusia-transport-plan-to-16-february-after-fatal-adamuz-crash/
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au niveau du déraillement, quelqu'un sait comment aurait réagit un TGV français ?
est ce qu'il y'a eu un "phénomène accordéon" dans ce crash ?
je pense notamment à la localisation des bogies
et au crash du TGV allemand en 1998, qui aurait été moins grave avec un TGV français
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_d%27Eschede
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Dès le déraillement, j'ai été voir le type de rame et effectivement, le fait d'avoir des voitures indépendantes et non un bogie qui est entre les voitures et consolide le tout est un aspect qui a probablement joué dans la catastrophe.
Lors d'un déraillement, le fait d'avoir un bogie entre les voitures réduit fortement les risques, comme celui de se retrouver en accordéon.
Après cela n'exclu pas totalement le risque de se déporter sur la voie voisine.
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ok merci ;)
donc les deux rames n'avaient pas de bogies centrales (TGV-like) ?
pourtant c'est du matériel très récent...
pourquoi ce choix technique ?
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mon ami GPT me dit que la bogie Jacob (à cheval entre deux voitures) est l'exception plutôt que la norme
et ce pour des raisons d'exploitation avant tout
je suis étonné que le Shinkansen n'en ai pas
mais visiblement ils changent souvent la configuration du train
est-ce que ces trains ne devraient pas être bridés à 220km/h ? ???
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Chad, je n'ai rien contre toi personnellement mais la qualité et la pertinence de tes posts sur ce thread est vraiment faible, on est sur du copier coller de résumés IA et de revue de presse de médias très rarement spécialistes du domaine (normal, enquète en cours oblige, ceux qui parlent ne savent pas et ceux qui savent ne parlent pas)
Le mieux quand on est intéressé (je n'en doute pas vu ton implication) sur un sujet qu'on ne maîtrise pas, c'est de poser des questions (à un vrai humain de préférence) plutôt que d'affirmer (à l'aide de l'IA ou non) et d'attendre qu'on se fasse contredire.
Tu aurais je pense tout intérêt à ouvrir un fil sur un autre forum que je fréquente : https://www.cheminots.net/
Il y'a là bas de vrais experts du ferroviaire qui auront des réponses d'un tout autre niveau qu'ici ou que n'importe quelle IA.
Je propose de fermer ce fil et qu'on le réouvre quand il y aura un rapport préliminaire disponible. En l'état il n'a que peu d'intérêt.
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Ok.
Voici la configuration du Frecciarossa 1000 (ETR 1000) qui a déraillé.
(https://lafibre.info/images/transport/201703_etr_1000_frecciarossa_1000_configuration_ramme.avif)
Je ferme le sujet, on le rouvrira pour le rapport.
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Les données dévoilées par la Cadena Ser permettent d'identifier à une rupture de la soudure du rail ou du rail lui-même la veille de l'accident, le 17 janvier à 22h00, 22 heures avant le drame (18 janvier à 19h45). Cette chute de tension a été enregistrée dans le journal du système Hitachi Rail, un équipement situé en bordure de voie et chargé de contrôler les paramètres du trafic ferroviaire.
La ligne TGV entre Madrid et Malaga est encore fermée et devrait rester fermée pendant les vacances de Pâques. Cela menace la saison touristique andalouse.
Le premier signe de rupture de la voie d'Adamuz est apparu la veille de l'accident.
L'enquête sur l'accident d'Adamuz progresse et de nouvelles pistes sont explorées. La dernière en date concerne les données de tension du circuit de voie où l'accident s'est produit. Ces données, auxquelles la SER a eu accès, montrent une chute de tension minime lors du dernier passage d'un train le samedi 17 janvier, la veille de l'accident. Au cours des trois heures précédant cette chute, dix passages de trains ont été enregistrés à cet endroit, et ce n'est que le 11, vers 22h00, qu'une variation de tension infime d'à peine 1 volt a été observée.
Ces informations proviennent du système d'enclenchement d'Hitachi Rail, l'équipement de voie responsable du contrôle du trafic ferroviaire. Cette chute de tension aurait été le premier signe de la rupture du rail.
Une chute de tension minime exige une meilleure détection
Ce type de chute de tension est minime et, dans ce cas précis, n'a jamais interrompu le courant circulant dans le rail. Cela concorde avec les propos du ministre Óscar Puente lors d'une conférence de presse : « La coupure a dû être si minime qu'il n'y a pas eu d'interruption de courant.» Des sources au sein d'Adif (gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire espagnole) ont indiqué à la SER (radio publique espagnole) que cette chute de tension est inférieure au seuil minimal de déclenchement des alarmes.
Parmi les recommandations de la Commission d'enquête sur l'accident ferroviaire figure l'amélioration du système de détection des chutes de tension, afin d'en accroître la précision. Du fait qu'il s'agisse d'un système à courant alternatif, des sources proches de l'enquête indiquent que cela complique légèrement la détection de ce type de chute de tension.
Dans tous les cas, la réglementation établie par ADIF dans son manuel de circuit de voie concernant les ruptures de rail indique la procédure à suivre : « Le système assure la détection des ruptures de rail conformément aux conditions spécifiques définies par le constructeur (état de l’isolation de la voie, en fonction des connexions de mise à la terre conditionnées par le système d’électrification et conformément à la norme EN 50617-1, etc.). Si cette détection ne couvre pas l’intégralité du circuit de voie, les zones non détectées sont identifiées dans la documentation de la voie. »
Source : https://cadenaser.com/nacional/2026/03/16/la-primera-senal-de-que-la-via-de-adamuz-se-habia-roto-aparecio-un-dia-antes-del-accidente-cadena-ser/
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très interessant merci Vivien 8)
1 volt sur combien ? 12 ?
ça indique une rupture partielle et longitudinale ?