Auteur Sujet: Ecoute des transpondeurs avions ADS-B / Mode-S  (Lu 13539 fois)

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BadMax

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Ecoute des transpondeurs avions ADS-B / Mode-S
« Réponse #36 le: 28 novembre 2015 à 20:39:50 »
Et en plus sur ta doc on voit le code Squawk.

Précision sur le Mode-S : couplé au système TCAS il a pour but d'éviter les collisions. Sur les avions type Airbus, en mode pilote automatique, les avions dévient d'eux mêmes : les systèmes TACS s'échangent les nouvelles altitudes, donc l'un descendra, l'autre montera. Sur d'autres, TCAS indique la procédure à suivre à chacun.

En ADS-B c'est un peu désuet vu qu'on a la position exacte des appareils mais c'est toujours obligatoire.


mattmatt73

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Ecoute des transpondeurs avions ADS-B / Mode-S
« Réponse #37 le: 28 novembre 2015 à 21:10:02 »
Le temps de faire le post qu'un A319 a décollé de Lyon (note: il y a plusieurs aéroports utilisables sur Lyon, là je ne peux pas dire lequel).

tu veux faire décoller un a319 de bron ??????

Leon

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Ecoute des transpondeurs avions ADS-B / Mode-S
« Réponse #38 le: 29 novembre 2015 à 06:52:23 »
OK j'ai compris : dans les premières versions du client MLAT (pas celui de piaware), NTP était obligatoire pour vérifier les écarts entre receivers, il utilisait un timestamp local pour tracer les paquets, lequel a du disparaitre. Sans référence NTP, il y avait des écarts qui faisait que ça n'était pas pris en compte.
Je n'ai jamais nié l'intérêt du NTP. J'ai juste dit qu'il était très insuffisant pour faire de la "multi lateration".

Est-ce que ça signifie que tu reconnais que l'affirmation ci-dessous est erronée et doit être corrigée?

Le mode MLAT signifie "Multi-Lateration" : il consiste à déduire la position de l'avion à partir des données Mode-S de plusieurs receivers au sol. En effet, toutes les stations ne vont pas recevoir les signaux exactement au même moment. Grace à une référence de temps identique (une horloge NTP suffit), il est possible de retrouver cette position. C'est ce que fait flightradar24 ainsi que flightaware.

Si oui, j'écrirais plutôt :
[...] En effet, toutes les stations ne vont pas recevoir les signaux exactement au même moment. Grâce à une synchronisation des récepteurs entre eux à la microseconde près (réalisée à l'aide des signaux ADS-B reçus en commun), il est possible de retrouver cette position.

Leon.

BadMax

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« Réponse #39 le: 29 novembre 2015 à 13:59:58 »
tu veux faire décoller un a319 de bron ??????

Un A319 c'est pas très gros, j'ai déjà entendu le control aérien (pas la tour, le contrôle trafic) y faire allusion. Faudra que je creuse pour comprendre.

BadMax

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« Réponse #40 le: 29 novembre 2015 à 15:01:51 »
Je n'ai jamais nié l'intérêt du NTP. J'ai juste dit qu'il était très insuffisant pour faire de la "multi lateration".

Est-ce que ça signifie que tu reconnais que l'affirmation ci-dessous est erronée et doit être corrigée?

Si oui, j'écrirais plutôt :
[...] En effet, toutes les stations ne vont pas recevoir les signaux exactement au même moment. Grâce à une synchronisation des récepteurs entre eux à la microseconde près (réalisée à l'aide des signaux ADS-B reçus en commun), il est possible de retrouver cette position.

Leon.

OK pour la synchro, je n'avais pas compris ce point quand il m'avait été expliqué (l'expérience remonte à avril 2015 et la fonction a été implèmentée par FA cet été).

J'essaye de comprendre: dans le code, les paquets envoyés au serveur sont tous estampillés avec l'heure locale. La trame Mode-S reçue est envoyée brute de fonderie ce qui signifie que c'est le serveur qui doit se débrouiller avec. Ce serveur renvoit ensuite une référence d'horloge mais... elle n'est pas utilisée ??? Une référence "monotonic" est aussi créé et calée... sur l'horloge locale.

A croire que c'est le serveur qui se "tape" tout le boulot de synchroniser "virtuellement" les clients entre eux.




ginie

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« Réponse #41 le: 29 novembre 2015 à 19:37:30 »
Avec le récepteur officiel Flightradar la synchro est faite par GPS.
 Avec les solutions maison c'est du NTP, et le serveur doit arranger tout ça.

Leon

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Ecoute des transpondeurs avions ADS-B / Mode-S
« Réponse #42 le: 29 novembre 2015 à 20:28:52 »
Encore une fois, NTP est très très insuffisant pour localiser. L'imprécision de mesure du temps est 1000 fois trop grande.
Je me permet un nouveau rappel du message d'un développeur de flightradar qui montre qu'ils utilisent des récepteurs avec ou sans GPS. Pour les récepteurs sans GPS (majoritaires), ils sont synchronisés ex-aussi par les signaux ADS-B reçus en commun.
Et il est évident que c'est les serveurs qui resynchronisent les données que leur envoient les récepteurs. C'est aussi clairement indiqué dans le message. C'est beaucoup plus simple que si les récepteurs devaient deviner quels autres récepteurs "entendent" tel avion et pas tel autre, pour dialoguer avec eux pour se synchroniser 2 à 2. De plus, ça nécessiterai de faire ça en P2P, et avec beaucoup plus de trafic au global, bonjour la galère.

http://forum.flightradar24.com/threads/9132-Beta-test-new-Flightradar24-MLAT-software-for-Raspberry-Pi?p=69295&viewfull=1#post69295
Thanks for the constructive criticism, but you described exactly the algorithm we've implemented here. There is no rely on NTP-only timestamps. We sync those timestamps across ADS-B traffic server-side, simultaneously visible between 3 Raspberry Pi receivers and 1 FR24 receiver that has exact precise GPS time aligned with Mode-S signal. Positions uncertainty is of course a problem, and we will definitely work on improving the quality. I understand your frustration about vendor-lock for dump1090 - that might be improved in future.
You asked for a link to sources: https://github.com/flightradar24/dump1090


Leon.

BadMax

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« Réponse #43 le: 30 novembre 2015 à 09:59:18 »
Attention, là tu cites la méthode FR24, pas la méthode FA qui n'utilise pas de référence GPS.

Ce soir j'essaierai de relire le code du serveur mais c'est vrai qu'il y a une différence flagrante entre les deux : FR24 affiche les positions MLAT en quasi temp-réel alors que FA les calcule avec beaucoup de retard (plusieurs dizaines de minutes je dirais).

petrus

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Ecoute des transpondeurs avions ADS-B / Mode-S
« Réponse #44 le: 30 novembre 2015 à 15:22:44 »
Oh ! je découvre ce thread, trop cool :D


J'ai monté il y a quelque temps un récepteur Ads-b avec un pi, un rtl-sdr et dump1090 a la maison. Je bricole avec, il n'est pas toujours allumé, mais quand il l'est j'arrive à des résultats intéressants, genre ça :



Là c'est avec une antenne ground plane (dite spider), faite avec un connecteur bnc femelle embase et 5 brins de cuivre nu :



(oui bon, le teflon a un peu fondu -il faut souder ça avec un fer assez puissant, 100W minimum, j'ai utilisé un mini chalumeau- au milieu, mais rien de grave)

Pour avoir l'antenne en hauteur (et avoir une meilleure vue sur l'horizon, moins bloquée par les maisons), j'ai utilisé un pied d'antenne fait maison, à  partir d'un trépied de projecteur de chantier et d'un tube d'antenne de 40mm (enfin, deux, emboités l'un dans l'autre).



Et sur ces deux tubes, une vieille canne a peche en carbone :



Là le tuner rtl-sdr est en haut du mat, avec une rallonge usb active de 15 metres. J'ai sinon fabriqué un extracteur de PoE pour le Pi, que j'utilise avec l'injecteur d'une borne wifi :


Les fils vert et blanc vont sur les pins 2 ou 4 et 6, et ça permet d'utiliser le Pi directement en haut du mat. ça permet d'avoir le moins de longueur de coax possible.

Reste ensuite à utiliser la version "tedsluis" de dump1090 qui permet d'afficher de jolies heatmaps :



Et sinon, faire un radome en fibre de verre pour la spider, une boite étanche pour le pi ou le dongle rtl, etc... :)

« Modifié: 30 novembre 2015 à 20:50:01 par Marin »

BadMax

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« Réponse #45 le: 30 novembre 2015 à 15:50:38 »
T'as plus qu'à réaliser le "COMBO".

C'est quoi ? Ben t'achètes une 2ème clé USB RTL-SDR que t'accroches à une 2ème antenne (parce qu'une seule ça fait petite bite) mais cette fois-ci un peu plus grande, disons autour de 40cm. L'objectif est içi de taper la bande VHF 118 à 130 MHz environ : c'est la bande utilisée par le contrôle aérien, ils èmettent assez fort, donc c'est facile à trouver.

Par contre, içi on utilisera directement un PC (bien qu'il soit possible de déporter il me semble) et utiliser un soft adapté, du genre GQRX (package dispo sous Ubuntu). Attention, il faut aller doucement lors du scan : parfois il n'y a aucune émission pendant plusieurs dizaines de secondes. Il faut surveiller les "pics" de signal et se caler en AM : c'est directement écoutable.

D'un côté t'as la carte trafic temps réel, de l'autre le contrôle et là, t'es comme... un con pour comprendre ce qu'ils disent :)

Car :
 1- Ils utilisent tantôt l'indicatif de l'avion, tantôt le numéro de vol voir même juste le nom de la compagnie et le modèle... Allez-y vous y retrouver.
 2- Le contrôle indique diverses informations en vrac : cap, fréquence du prochain contact, altitude. C'est toujours annoncé en chiffres, c'est-à-dire que 124.5 MHz se dit "1-2-4-dot-5". Pareil pour le cap. Pour l'altitude, c'est le flight level qui est annoncé (donc 37 pour 37000 pieds, etc).
 3- Parfois ils donnent un précédent vol en référence (genre un qui précède de peu) : là il faut vraiment suivre sur la carte
 4- C'est aussi bi-directionnel : les pilotes donnent parfois des informations au contrôle destinées à être données aux autres vols comme la présence de givre par exemple.
 5- enfin, ça parle anglais, français ou les deux en même temps :)

Il faut donc un peu d'entrainement et repérer les avions qui rentrent dans la zone du contrôle aérien. J'arrive à capter Lyon et Aix, c'est assez rigolo. L'hiver dernier j'ai vécu en direct un problème de tempête de neige sur Grenoble St Geoirs et Genêve où plus aucun avion n'atterissait. Du coup le contrôle les mets soit en configuration "hippodrome" (les avions tournent en rond à des altitudes différentes autour d'un même point) soit il les redirige sur les différents aéroports disponibles.

Les informations arrivent en temps réel pour tout le monde.
Exemple:
"Pilote: est-ce ok pour Genêve ?
Ctrl: aucune idée mais aucun avion n'a décollé depuis 10 minutes, je me renseigne"

Là où ça devient chaud c'est quand un avion s'annonce "Low-Fuel" : il devient prioritaire et le contrôle doit lui trouver une piste de toute urgence. Vécu lors de cet épisode, il faut tout le sang-froid d'un contrôleur aérien pour gérer la crise au milieu du trafic et trouver une solution en quelques minutes.

Salutations à la demoiselle qui officiait à ce moment-là :)

Nico

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« Réponse #46 le: 30 novembre 2015 à 17:16:10 »
Sympa BadMax le "combo" :).

Et puis bon, on en a déjà parlé quand on s'est vu mais vraiment énorme le résultat chez toi petrus !

petrus

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« Réponse #47 le: 30 novembre 2015 à 19:51:44 »

C'est quoi ? Ben t'achètes une 2ème clé USB RTL-SDR que t'accroches à une 2ème antenne (parce qu'une seule ça fait petite bite) mais cette fois-ci un peu plus grande, disons autour de 40cm. L'objectif est içi de taper la bande VHF 118 à 130 MHz environ : c'est la bande utilisée par le contrôle aérien, ils èmettent assez fort, donc c'est facile à trouver.

Par contre, içi on utilisera directement un PC (bien qu'il soit possible de déporter il me semble) et utiliser un soft adapté, du genre GQRX (package dispo sous Ubuntu). Attention, il faut aller doucement lors du scan : parfois il n'y a aucune émission pendant plusieurs dizaines de secondes. Il faut surveiller les "pics" de signal et se caler en AM : c'est directement écoutable.


Tiens je me demandais ce que je pouvais faire d'autre, le controle aérien c'est pas mal :) Reste à voir si je peux capter LFRN en vhf. Faudrait que je me fasse une yagi, genre avec un metre ruban.

 

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