Certains matériels SNCF sont compatibles avec une circulation en "UM3" (un seul train composé de trois rames / éléments). A priori, en IDF, des Régio 2N ont circulé (circulent ?) de cette façon sur la ligne Paris – Montereau (1500 volts) : on pourrait donc avoir, en pointe, 7200 kW (2400 kW par rame ; à condition que les installations le permettent).

Oui, je suis sûr de moi, j'ai déjà fait le trajet en cabien sur le RER A, il y a indicateur sur les blocs moteurs fonctionnels, ce qui permet de voir que chacun des 4 pantographes d'un train long est indépendant des autres.

Idem pour le RER B qui change de tension en entrée de gare du Nord. Quand il y a des retards avec un train à qui ne part pas, il arrive régulièrement que le RER suivant soit à l'arrêt dans la zone où le pantographe est baissé. Dans le sens sud => nord, c'est en tête de train qu'il faut se trouver.
Après une ou deux minutes sans électricité, la moitié des éclairages s'éteignent pour économiser les batteries.
En te mettant à l'extrémité en entrée de quai à Gare du nord, tu vois les rames qui rentrent pantographe baissé et le pantographe monter.
À noter qu'un train court (mais il me semble qu'il n'y en a plus aujourd'hui) sur le RER B ne doit pas s'arrêter dans la zone de changement de tension, les 2 pantographes sont trop proches (Voiture N°2 et voiture N°3 et peuvent se retrouver baissé tous les 2).

Par contre, le RER D, quand il passe de la section RATP 1500 volts à la section SNCF 1500 volts (entre châtelet et gare de Lyon) doit baisser manuellement son pantographe et là, c'est toute la rame qui est coupée. Ce baissé panto se fait entre les deux gares, là où il roule déjà vite, donc le train ne se retrouve pas à l'arrêt dans cette zone.