Auteur Sujet: La région Grand Est rachète des voies ferrées à SNCF Réseau (Lu 2754 fois)

chad86 · « **Réponse #36 le:** **Hier** à 19:43:07 »

je pense qu'il y'aura entre 100 et 40000 passagers par jour et par ligne

Une ligne TER typique transporte :
👉 Entre 1 000 et 5 000 voyageurs par jour

(selon la région, la densité urbaine, et la fréquence des trains)

Très fortes fréquentations : 15 000 à 40 000 voyageurs/jour

Certaines lignes rurales ou de montagne ont des fréquentations très faibles :
Moins de 100 voyageurs/jour

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pour revenir à "l'offre créé la demande"

sur ma petite ligne Rennes-Retiers (230k habitants vs 4500), les premiers trains étaient vers 07h et le dernier vers 21h (pire le weekend, le premier à 13h le dimanche)

donc si tu bosses tôt à Rennes tu es fichu, voiture obligatoire
si tu veux sortir le soir sur Rennes => fichu. le dernier train à 20h40 pour rentrer

les allemands ont mis des trains dès 05h30 et jusqu'à minuit avec un cadencement régulier (genre un par heure)
et la fréquentation a explosée

pour le vélo. Jancovici avait chiffré le coût de doubler toutes les départementales avec une piste cyclable.
ce n'était pas si énorme comparé au gain.
beaucoup de gens ne prennent pas le vélo à cause du risque. une départementale ça peut rouler à 100km/h...

alors que souvent c'est des 5 ou 7 kilomètres à faire pour aller travailler ou faire ses courses en zone rurale ou semi rurale
ça exploserait aussi probablement
et les gens seraient en bien meilleure santé

vivien · « **Réponse #37 le:** **Hier** à 22:09:52 »

Je pense que le meilleur exemple de "l'offre crée la demande", c'est la mythique ligne des Moulineaux, ouverte pour l’exposition universelle de 1889, mais fermée en 1993 (un siècle plus tard) par la SNCF, faute de voyageurs.

En 1972 l'interstation la plus fréquentée (Pont de Saint-Cloud - Pont de Sèvres) avait 1490 voyageurs par jour (cumul des deux sens).

C'est une ligne SNCF qui avait un train toutes les demi-heures (un train au quart d'heure aux heures de pointe) composés de deux voitures, donc une très faible capacité pour un transport de région parisienne. Le train était lent, car c'est la dernière ligne SNCF alimentée par 3ᵉ rail en 750v et faute de matériel adapté, c'est un élément 1500 volts qui était utilisé en 750 volts (difficile de commander du matériel spécifique pour une ligne de seulement 10 km avec aussi peu de trafic). La ligne allait de Puteaux à Issy-Plaine et n'avait pas de grande gare (Puteaux est à proximité de La Défense, mais la ligne n'a pas été prolongée jusqu'à ce pôle de transport fréquenté par 450 000 personnes par jour).

La SNCF voit que la ligne a besoin de gros investissements de même que le matériel roulant. Une ré-électrification est nécessaire, un viaduc doit être reconstruit. La SNCF, considère, à tort, que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, et estime qu'une desserte par train n'est plus adaptée.

La RATP reprend la ligne abandonnée par la SNCF, la voie usée est déposée et une nouvelle ligne électrifiée avec des caténaires y est implantée pour y mettre un tramway, le T2. La RATP prolonge un peu la ligne au pôle de la Défense au nord et à porte de Versailles au sud. La RATP prend le pari que d'augmenter la fréquence (on passe à un tramway toutes les quatre à douze minutes) et la vitesse, sur le principe de "l'offre créé la demande". Objectif de la RATP : augmenter le trafic voyageur pour atteindre 27 000 voyageurs par jour.

Après plus de 4 ans de travaux ou la ligne est totalement interrompue, le 2 juillet 1997 le T2 ouvre. Le succès est tout de suite au rendez-vous.
Des travaux sont entrepris pour augmenter la fréquence et la longueur des trams (les trams circulent alors en unité multiple).
Le nombre de voyageurs continue alors d'augmenter (aidé par un prolongement au pont de Bezon au nord). De 16 tramway en 1997, on passe à 66 tramway).
C'est aujourd'hui 220 000 voyageurs par jour (65 millions de voyageurs en 2024) qui empruntent cette ligne T2 qui va être dans le futur désaturé par la ligne 15 du métro qui a un parcours pas si éloigné dans cette partie des hauts-de-seine (avec bien moins d'arrêt).

Depuis la SNCF s'est mis à faire du tram-train sur des petites lignes... (c'est pour cela qu'on a des trams alimentés en 25 000 volts)

Un élément Z 5100 adapté pour l'alimentation par 3e rail à Issy-Plaine, en avril 1987 (avant l'arrivée du T2) :

Si le trafic voyageur a explosé, les gares SNCF sont fermées. On est en exploitation tramway, sans gare. Les bâtiments voyageurs sont fermés, mais conservés, sans affectation. On voit encore des affiches de la SNCF de l'époque. Une époque où il y avait des gares, mais pas de voyageurs.

Émission de Parigo pour les 25 ans tu Tramway 2 en septembre 2022 (France 3 Paris Île-de-France) :

Si le sujet vous intéresse, une partie des infos viennent de la page Wikipédia Ligne de Puteaux à Issy-Plaine

chad86 · « **Réponse #38 le:** **Hier** à 22:53:29 »

magnifique vieux-petit-gris !
je ne savais pas qu'il y'avait une version avec captage de courant au "sol"...

je ne sais pas si on peut généraliser à tout le pays ce qu'il se passe en Ile de France dans les transports
(rappelons que c'est la seule région rentable pour la SNCF (+ le TGV))

surtout en proche couronne avec une telle densité de population dans une zone riche et économiquement stratégique (La Défense)

en plus c'est un tramway, donc entre le bus et le train. ceci dit gros succés des tramways en IDF
c'est vraiment sympa !

je me rappelle avoir pris le premier (T1) quand j'étais petit (tout comme j'avais assisté à l'ouverture du Météor)
et j'ai pris le T13 en 2024

belle croissance et revival de ce mode de transport !
merci pour la petite histoire

vivien · « **Réponse #39 le:** **Hier** à 23:22:04 »

Citation de: chad86 le Hier à 22:53:29

je ne savais pas qu'il y'avait une version avec captage de courant au "sol"...

Pas de version native pour un troisième rail.

C'est plus du bidouillage. À la fin de la carrière des rames Standard (Z 1400 et Z 1500), il n'existait aucun matériel apte à les remplacer (et on ne commande pas du matériel neuf ultra-spécifique pour une ligne avec si peu de voyageurs).

En 1985 la SNCF a prélevé six Z 5100 (matériel mis en service en 1958, donc déjà en fin de via quand on l'a adapté pour une alimentation 3éme rail).

Les éléments de captage du courant sur 3éme rail sont issus de la récupération de ceux montés sur les rames Standard Z 1400 et Z 1500 radiées.

La SNCF était face à une ligne ou tout était complétement obsolète, de la voie au matériel roulant, sans parler de l'électrfication par 3éme rail et les pannes étaient fréquentes.

Ces rames ont une page Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_5176-5182

La transformation, assez importante a consisté à :
- isoler un moteur sur deux dans les bogies pour alimenter celui qui reste en 750 V ;
- retirer la remorque intermédiaire ZR du fait de la réduction de puissance ;
- supprimer le pantographe ;
- équiper les bogies de frotteurs (issus de la récupération de ceux montés sur les Z 1400 et Z 1500) ;
- relier le frotteur sur le bogie à l'appareillage électrique en toiture ;
- supprimer les marchepieds et équiper les portes d'une palette unique ;
- supprimer la 1re classe sans réaménagement du compartiment.

Ces modifications rendaient l'opération définitive. A la fermeture de la ligne en 1993, les 6 éléments ont été radiés.
Source : Wikipedia

Citation de: chad86 le Hier à 22:53:29

je ne sais pas si on peut généraliser à tout le pays ce qu'il se passe en Ile de France dans les transports

Non, ne pas penser que tu vas avoir 65 millions de voyageurs par année sur une petite ligne, car tu augmentes la fréquence des trains. Là, cette ligne avait du potentiel avec le pole multimodal de la Défense.

Mais c'est un cas intéressant et qui montre que la SNCF peut se tromper dans ses études et qu'une ligne peut renaitre avec quelques grosses modifications (Le coût du chantier se monte à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames Tramway identique au T1 à l'époque).