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Bistro => Discussion démarrée par: vivien le 25 décembre 2025 à 16:42:17
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Petites lignes : La région Grand Est rachète des voies ferrées à SNCF Réseau en Alsace et dans les Vosges pour pouvoir elle-même les remettre en état
Je sais qu'il y a pas mal de ferrovipathes ici. Je ne sais pas si vous avez-vu la région Grand Est qui va au niveau supérieur en devant propriétaires des voies ferrées à la place de SNCF Réseau (anciennement RFF).
"La Région s'est engagée sur 15 lignes de desserte fine du territoire qu'on va reprendre en propriété", explique Thibaud Philipps, le vice-président de la Région Grand Est en charge des transports à France Bleu Alsace "il y avait des sous-investissements et donc elles sont souvent (ndlr. ces lignes) en mauvais état, et donc pour assurer une performance de ces lignes, la Région s'est engagée en disant nous on va remettre en état ces lignes mais pour pouvoir les remettre plus rapidement en état c'est mieux qu'on soit propriétaire". Pour l'instant, la Région a prévu un budget de plus de 300 millions d'euros pour la rénovation de ces lignes.
Comme vous pouvez le voir sur ce reportage de France 3 Grand Est du 22 décembre 2025, il y a du travail :
https://www.youtube.com/watch?v=EQPwraAb_XE
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pas plus mal. puisque de toutes façons ce sont les régions qui paient le prix du billet à 75% (des TER)
tout est ultra subventionné. si elle devient propriétaire elle n'aura plus à payer le lourd péage que facture SNCF Réseau à chaque passage de rame...
j'habitais Retiers (35)
une voie ferrée de la pire catégorie (catégorie 7 je crois. la pire pour le service voyageurs)
des portions dataient de 1947 obligeant le train à rouler à 40km/h max sur celles ci
le coût total pour refaire la voie unique non électrifiée c'est 11 millions pour 35km de mémoire (refaite en 2020)
une seule voie non électrifiée
depuis la vitesse est de 90km/h
on gagne 20 minutes sur le trajet
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Oui, le ferroviaire est vraiment accès sur les règles de sécurité et le travail est bien fait.
Si on avait ce niveau de qualité en FTTH, l'accès à internet serait bien plus cher.
Maintenant, j'ai l'impression que le travail n'est pas toujours optimisé pour le long terme : on fait juste le nécessaire.
Je donne un exemple sur le la ligne Paris - Melun : Elle est électrifiée en 1950 et les poteaux sont vieux.
Pour permettre l'arrivée des RER NG (qui consomment plus ?), de nombreuses sous-stations de traction sont ajoutées ou renouvelées.
Ce n'est visiblement pas suffisant et de nouveaux câbles caténaires sont mis en place pour transporter l'énergie (c'est une ligne 1500 v donc il faut de gros câbles).
De nouveaux poteaux sont insérés à proximité des poteaux existants. C'est un travail extrêmement coûteux de devoir créer des milliers de poteaux. Il faut faire des fondations pour chaque poteau.
Je pensais qu'ils remplaceraient les poteaux de 1950. En fait, ils semblent là uniquement pour soutenir un nouveau câble qui devait être trop lourds pour les poteaux existants.
Quelques photos entre la gare de Melun et la gare du Mée-sur-Seine :
(https://lafibre.info/images/transport/202506_rerd_interstation_melun_le_mee_1.avif)
(https://lafibre.info/images/transport/202506_rerd_interstation_melun_le_mee_2.avif)
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Exemple de création de sous-station de traction à Cesson : (qui va bien alimenter les 4 voies, je vous rassure)
Délibérations et rapports du CR et de la Commission permanente
Date du vote : 18 octobre 2017
Ligne RER D – Création de la sous-station de Cesson en lien avec le déploiement du RER NG – Convention de financement des études APO et dossiers de consultation des entreprises
Les études font apparaître un sous-dimensionnement de l’alimentation électrique pour les besoins des nouveaux matériels. Il est proposé de créer une sous-station au droit du poste actuel situé à Cesson.
Il est donc proposé d’approuver la convention de financement pour la réalisation des études d’Avant-Projet et Projet, et des dossiers de consultation des entreprises pour un montant total de 645 000 € HT et d’affecter la participation de la Région (70 %), soit 451 500 € au bénéfice de SNCF Réseau.
Source : OpenData région Île-de-France (https://data.iledefrance.fr/pages/publication-des-actes-fiche-detail/?q=%27CP2017-412%27)
(https://lafibre.info/images/transport/202504_rerd_sous-station_de_traction_cesson.avif)
(https://lafibre.info/images/transport/202509_rerd_sous-station_de_traction_cesson.avif)
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ah c'est ma ligne ça !
grandi à Combs... + lycée à Melun
les lignes franciliennes et le TGV sont les seuls rentables de France
tout le reste est déficitaire
le coût que tu mentionnes est ridicule. c'est à peine le prix d'un rond point
surtout à plus de 100 trains par jour passant par là...
ils ont terriblement sous-investis ces 60 dernières années. la rentabilité a été maximum...
le problème c'est que, à mon avis, tu dois couper la circulation complètement (même partiellement c'est déjà compliqué...)
ceci dit, ils ont pas mal sortis le porte-monnaie ces dernières années avec les JO...
le Grand Paris c'est le plus grand chantier d'Europe !
sur la D ils ont refaits pas mal de voies...
l'an dernier j'ai du prendre des bus à Corbeil pour aller à Juvisy...
ils ont refait la Corbeil-Melun aussi
sinon la Troyes Paris est électrifiée (ou presque entièrement) !
enfin ! en 2025
Paris-Provins en diesel, remarque, c'était pittoresque ;D
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j'ai vu un documentaire, je ne sais plus où
en gros la SNCF au global a besoin de 4,5 milliards par an pour l'entretien et la modernisation.
ils ont 3 milliards
mais le trafic explose partout en 2024 (+30% Angoulême-Chatellerault ; +7% Nouvelle Aquitaine ; +6% TGV France entière)
donc il est tant de s'y mettre
dans le Grand Est c'est plus complexe
diagonale du vide...
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ce qui me choque avec ces poteaux rouillés c'est qu'on aurait pu leur mettre un coup de peinture tous les 5 ans ou 7 ans
au Japon il y'a beaucoup, beaucoup plus d'humains sur les voies... et les petites lignes rurales sont entretenues (comme en Suisse)
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pourquoi les nouvelles rames consomment plus ? moteurs plus puissants ? clim++ ?
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:-X ??? :o
[26/04/24]
Une caténaire totalement arrachée est à l'origine de ces retards.
Ce câble d'alimentation électrique a lâché peu avant midi vendredi 26 avril au niveau de Châlons-en-Champagne (Marne).
La ligne grande vitesse vers l'Est a été coupée et les trains ont été déviés sur le réseau secondaire, occasionnant pour certains voyageurs jusqu'à six heures de retard
c'est étonnant, on parle de la ligne LGV, pas du réseau classique...
https://www.franceinfo.fr/economie/transports/sncf/sncf-pagaille-sur-les-rails-apres-une-panne-de-catenaire-dans-l-est-de-la-france_6511886.html
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""+6 % d’offre ferroviaire en 2024 (tous services confondus) en France
La fréquentation des trains conventionnés (TER, Intercités) a augmenté de plus d’un tiers depuis 2019 !
Le Grand Est est l’une des régions où la demande TER croît le plus (réseau dense, nombreuses liaisons transfrontalières)""
à quand le forfait mensuel à 50e pour avoir accès aux TER en illimité comme en Espagne et Allemagne ?
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sinon la Troyes Paris est électrifiée (ou presque entièrement) !
enfin ! en 2025
C'est reporté d'au moins 6 mois. Sur la région grand est, j'ai l'impression que la gestion est géré différemment entre l'Alsace et le " reste " .
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pourquoi les nouvelles rames consomment plus ? moteurs plus puissants ? clim++ ?
Très probablement les nouvelles rames ont des moteurs plus puissants pour permettre des accélérations et décélérations plus fortes.
LEs RER NG accélèrent beaucoup plus vite que les anciens trains.
Au final, je pense que
- la consommation pointe/ponctuelle est plus forte
- la consommation moyenne sur un trajet est plus faible
Leon.
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ok merci Léon ;)
C'est reporté d'au moins 6 mois
ah oui je viens de voir qu'il reste 119km à électrifier... c'est bien ça ?
au moins c'est bon jusqu'à Provins...
marrant cette ligne avec le "demi-tour" pour accéder à Provins
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Je ne sais pas le nombre de kilomètres restant. Le problème étant sur la sure élévation de certains ponts dont la technique choisie aurait été faite pour faire des économies mais suite à des défauts de conception, doublent le délai des travaux.
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ok merci Léon ;)
ah oui je viens de voir qu'il reste 119km à électrifier... c'est bien ça ?
au moins c'est bon jusqu'à Provins...
marrant cette ligne avec le "demi-tour" pour accéder à Provins
Les vestiges de l'histoire... La ligne prenait à Longeville, et rejoignait la ligne Gretz-Armainvillers - Coulommiers - Sézanne (Qui est désormais Terminus Coulommiers) à Esternay...
Souvent, des compagnies pouvaient avoir eu un certain intérêt à construire des lignes, en regard avec des industries locales, industries qui ont depuis disparu, et l'intérêt de la totalité de la ligne avec.
Provins est resté, avec le trafic de et vers Paris, essentiellement un trafic (comme les appellent nos voisins helvètes) de "pendulaires" ayant un emploi sur la capitale.
Accessoirement, la géographie des lieux ne facilite pas une liaison directe depuis Paris vers Provins, avec le franchissement en viaduc du "monstrueux fleuve" que constitue La Voulzie... ;)
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ah merci je cherchais le nom de la ville où le train fait demi tour pour aller à Provins
je suis passé début 2024
à Longeville il y a un wagon stationné tout en bois
il doit bien avoir 100 ans !
ça plus l'aspect verdure des lieux, on se croierait vraiment au 19eme / début vingtième 🧐😀
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ah merci je cherchais le nom de la ville où le train fait demi tour pour aller à Provins
je suis passé début 2024
à Longeville il y a un wagon stationné tout en bois
il doit bien avoir 100 ans !
ça plus l'aspect verdure des lieux, on se croierait vraiment au 19eme / début vingtième 🧐😀
Avec mes excuses pour la coquille, il s'agit bien de Longueville, et non pas Longeville.
Pour le wagon il fait vraiment partie des lieux! Au niveau de la Rotonde, il y a le Musée Vivant du Chemin de Fer (Association AJECTA). Moi aussi, cela fait aussi un moment que je ne suis pas passé par là... ;)
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Quelques photos du musée vivant du chemin de fer (AJECTA) à Longueville en Seine-et-Marne
Il y a plein de matériel ancien qui roule...
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_3.avif)
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_1.avif)
Certains sont en attente de restauration :
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_2.avif)
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Sa fameuse rotonde ferroviaire a été bien conservée :
Ce sont des photos que j'ai prises en septembre 2020 à l'occasion d'une circulation.
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_4.avif)
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_5.avif)
On voit les cheminées pour récupérer les gaz : en effet, une locomotive à vapeur doit être préchauffée pendant 8 à 12 heures avant de pouvoir rouler.
Le préchauffage ne consiste pas seulement à faire bouillir de l'eau. C'est une question de dilatation thermique. Une chaudière est un assemblage complexe de plaques d'acier, de tubes en cuivre et de milliers d'entretoises. Si l'on chauffe trop vite, les différentes pièces se dilatent à des vitesses différentes, provoquant des fuites, des ruptures de boulons ou une déformation définitive de la structure.
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_6.avif)
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Intérieur d'une Locomotive à vapeur :
(https://lafibre.info/images/transport/202009_longueville_musee_vivant_chemin_de_fer_ajecta_7.avif)
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magnifiques engins ! la marron ! 8) :-*
je ne savais pas qu'il y'avait autant de temps de chauffe avant la mise en circulation
tu m'aurais dis une ou deux heures...
remarque ce sont de vraies usines sur roues !
certains process industriels demandent des heures voir des jours pour redémarrer (encore aujourd'hui)
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Intérieur d'une Locomotive à vapeur :
Qui justifiait la retraite à 50 ans, pour ceux qui y parvenaient.
En action:
https://www.dailymotion.com/video/x9bwjau
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magnifiques engins ! la marron ! 8) :-*
[...]
La restauration de ce type d matériel, c'est des milliers d'heures de boulot de bénévoles!
Dans ces bénévoles sont très souvent des anciens de la "Grande Maison", avec le savoir qui va bien.
Le challenge est toujours de rendre ces locomotives aptes à rouler sur le réseau SNCF, les conditions de circulation sur le réseau étant draconiennes!
Souvent, les "circulations" autorisées sur le réseau sont par précaution réalisées avec dans la rame une autre motrice, "au cas où", car malgré la remise au type de pas mal d'éléments, ces vénérables engins sont très souvent centenaires et plus!
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ces vénérables engins sont très souvent centenaires et plus!
Les voitures marquée "ÉTAT" datant d'avant 1936 et la création de la SNCF, le dernier qui les a faites rouler ne doit pas être jeune.
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Les voitures marquée "ÉTAT" datant d'avant 1936 et la création de la SNCF, le dernier qui les a faites rouler ne doit pas être jeune.
Pas mal de voitures, lors de la création de la SNCF ont gardé "un certain temps" leur marquage d'origine. La ré-immatriculation ne s'est pas faite du jour au lendemain, et la guerre a vu circuler peu ou prou tout ce qui pouvait rouler, en particulier après toutes les destructions de matériel qui ont pu survenir...
Ensuite petit à petit lors des radiations, les associations les ont récupéré (ou non!), dans l'état où elles étaient! C'est quelquefois une gageure de remettre ces voitures dans un état "roulant"!
le truc bien, est que pour pas mal de matériels, les plans et autres documentations ne se sont pas perdus... Très précieux!
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Pour les fans, la rotonde de Chanbéry est historique et se visite.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rotonde_ferroviaire_de_Chamb%C3%A9ry
https://www.grandchambery.fr/tous-les-evenements/visite-guidee-la-rotonde-ferroviaire
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A l'occasion des 40 et des 50 ans de la section Nation - Boissy St-Léger du RER A, des locomotives à vapeur de l'AJECTA ont roulé sur la branche (https://youtu.be/hAcEeCCOwsY?si=0k46ms1WYwedxiHj&t=553) pendant un week-end. Avec pour les 40 ans une locomotive qui avait effectivement été en service (https://youtu.be/p_CIhFzEpx8?si=ve1jdpuzDqh29HdO&t=152) sur cette ligne. Même si les performances d'accélération ne sont pas celles des MI09 (https://youtu.be/hAcEeCCOwsY?si=U6LvjwbZHLc8QR--&t=370), j'ai été surpris de voir à quel point ces locomotives s'inséraient "facilement" dans le trafic RER... bien entendu avec le cadencement du week-end.
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Petite précision pour ces locomotives à vapeur qui circulent sur le RER A lors des anniversaires de la ligne : il y a des gares dans lesquelles elles peuvent laisser passer des RER et de mémoire, elles généraient tellement de retard qu'à ces gares, elles laissaient passer 2 RER qui étaient juste derrière elle avant de continuer.
À noter qu'il faut également un agent RATP pour chaque porte du train pour la sécurité (je pense que rien n'empêcherait leur ouverture pendant que le train circule).
En tout cas, je trouve remercie tous ceux qui font que c'est circulations exceptionnelles puissent avoir lieu. Tout le monde pouvait monter dans le train, dans la limite des places disponibles.
J'ai compris que cela demandait une étude en amont (peur de heurter du matériel sur les quais).
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Intéressant, pour le coup je n'ai pas ce souvenir...
Dans mes souvenirs c'était des aller-retours entre Boissy <-> Joinville-le-Pont (qui disposent toutes les deux de plus de deux quais pour pouvoir permettre aux voyageurs d'embarquer pendant que le traffic normal RER continue) en non-stop. Après il y a peut-être eu des pépins ponctuels... mais je suis quasiment sûr que les trains à vapeur que j'avais pris ne s'étaient pas arrêtés entre ces deux gares.
Mes souvenirs me joueraient-ils des tours ?
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Moi, j'ai souvenir d'arrêt en gare et de retards pour les RER de derrière, mais c'était il y a longtemps (plus de 20 ans).
Peut-être que les anniversaires suivants, ils ont peut-être fait un direct, ce qui limite l'impact sur le trafic.
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Ancien apprenti au matériel, au CFAM de Quatre-Mares à Sotteville-Lès-Rouen, nous avions travaillé sur quelques pièces (sous le regard des instructeurs) d'une 231G Pacific mais c'était il y a très longtemps ;D (apprenti de 1986 à 1988) et ensuite fermeture du centre d'apprentissage.
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Il faut sacrément oser pour investir dans des petites lignes...
Le soucis est que SNCF réseau g*nflerait la facture.
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Il faut sacrément oser pour investir dans des petites lignes...
Le soucis est que SNCF réseau g*nflerait la facture.
Une façon comme une autre de se débarrasser d'un palanquées de procédures typiquement SNCF qui font que tout avance... Mais pas du tout, mais alors pas du tout à la vitesse d'un TGV!
Demandez simplement à un opérateur télécom combien de temps prend n'importe quelle demande de franchissement d'un câble télécom d'une voie SNCF (en aérien ou en souterrain!).
Un comique défunt vous répondrait immédiatement "Un certain temps", pour ne pas dire "un temps certain"!... ;)
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ce n'est pas gonflé c'est nécessaire pour la transition et le désenclavement surtout dans la diagonale du vide
comme la région paie les 3 quarts du prix du billet quoiqu'il arrive, elle sera gagnante à ne plus payer les péages
ce n'est pas un investissement (avec bénéfice attendu)
c'est juste une demande des citoyens, de l'Europe et nécessaire avec l'épuisement des ressources fossiles (tout le monde n'aura pas une voiture électrique loin de là)
ça limitera le prix payée par la région sur des décennies et surtout ça ira probablement beaucoup plus vite
ça permettra aux gens d'aller travailler, de se scolariser et d'aller se soigner dans les grandes villes
entre autres
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Ici on part d'une dépense régionale qui n'existe plus depuis les fermetures de lignes (et ce depuis les premières fermetures de lignes on va dire au pif depuis 1960 pour la première d'entre elle) à 150 millions au départ + frais d investissement et d'exploitations futures...
Cela peut croire de 16% mais combien de personnes seront
dans le train durant les périodes creuses et heures pleines ?
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dans ce domaine, l'offre créée la demande (en partie)
en Allemagne ils ont rouvert des petites lignes avec des vraies horaires étendues (avant 08h et après 21h en gros + weekend) et ça marche !
150 millions c'est peanuts, surtout étalé sur des années...
"""Le budget mobilités du Grand Est atteint 1,6 milliard d’euros en 2026, incluant les investissements ferroviaires"""
"""En 2024, le Grand Est consacre près de 1,2 milliard d’euros au service ferroviaire régional (exploitation des TER, matériel roulant, etc.)
Ces montants couvrent :
la subvention d’exploitation versée à SNCF Voyageurs pour faire rouler les TER,
la compensation tarifaire (réductions, abonnements, tarifs sociaux),
les investissements dans le matériel roulant,
la modernisation du réseau (en partie).
Conclusion : la Région Grand Est dépense environ 1,2 à 1,6 milliard d’euros par an pour le ferroviaire, selon les années et selon ce qu’on inclut (exploitation seule ou exploitation + investissements).
Le prix payé par l’usager couvre en moyenne 20 à 30 % du coût réel d’un trajet TER.
Les 70 à 80 % restants sont financés par la Région.
Dans le cas du Grand Est, avec un budget ferroviaire d’environ 1,2 milliard d’euros, cela signifie que plusieurs centaines de millions d’euros sont consacrés chaque année à compenser les tarifs pour maintenir les prix des billets à un niveau accessible"""
combien de personnes seront dans le train durant les périodes creuses et heures pleines
la question ne se pose pas aux heures pleines. tous les TER ou presque sont pleins comme des œufs aux heures de pointes (de 07h à 08h30 et de 17h30 à 19h en gros)
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Toutes les pistes cyclables aux normes et nouvellement crées ne sont pas saturés de vélos dans ma ville ^^ l'offre crée la demande mdrrrrrrr
Pour l'Allemagne ils ont ouverts ou recouverts des lignes comme nous en France on va le faire (a la saint glin glin ?) pour le SREM, ces lignes ont été abandonnées en train mais tout le monde savait leur potentiel...
Pour grand est il y a du potentiel a relier vittel contrexeville
mais il n'est pas chiffré j'aimerais connaître les OD des liaisons des 14 autres tiens...
Réouvrir coûte des sous mais il faut savoir ce que les régions recevront des futurs ex-CPER mobilités...
Le budget national 2026 en plus de l'armée aurait privilégier les mobilités pour le futur, on verra ce que l'Etat donnera comme budget de fonctionnement ADDITIONNEL sur ces 15 nouvelles lignes a terme à cette région par exemple.
La dernière réunion avec le ministre conviendrait aux régions sur ce sujet, j'attends de pied fermé le résultat des promesses.................
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je parle de train et pas de vélo
bien qu'on note aussi une hausse surtout dans les zones dangereuses (le long d'une départementale par exemple)
l'avenir sera vélo et trottinette
d'ailleurs la trottinette c'est parfait pour prendre le train ou le bus. sans surcoût nulle part
contrairement au vélo
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je pense qu'il y'aura entre 100 et 40000 passagers par jour et par ligne :D ;D
Une ligne TER typique transporte :
👉 Entre 1 000 et 5 000 voyageurs par jour
(selon la région, la densité urbaine, et la fréquence des trains)
Très fortes fréquentations : 15 000 à 40 000 voyageurs/jour
Certaines lignes rurales ou de montagne ont des fréquentations très faibles :
Moins de 100 voyageurs/jour
=============================
pour revenir à "l'offre créé la demande"
sur ma petite ligne Rennes-Retiers (230k habitants vs 4500), les premiers trains étaient vers 07h et le dernier vers 21h (pire le weekend, le premier à 13h le dimanche)
donc si tu bosses tôt à Rennes tu es fichu, voiture obligatoire
si tu veux sortir le soir sur Rennes => fichu. le dernier train à 20h40 pour rentrer
les allemands ont mis des trains dès 05h30 et jusqu'à minuit avec un cadencement régulier (genre un par heure)
et la fréquentation a explosée
pour le vélo. Jancovici avait chiffré le coût de doubler toutes les départementales avec une piste cyclable.
ce n'était pas si énorme comparé au gain.
beaucoup de gens ne prennent pas le vélo à cause du risque. une départementale ça peut rouler à 100km/h...
alors que souvent c'est des 5 ou 7 kilomètres à faire pour aller travailler ou faire ses courses en zone rurale ou semi rurale
ça exploserait aussi probablement
et les gens seraient en bien meilleure santé
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Je pense que le meilleur exemple de "l'offre crée la demande", c'est la mythique ligne des Moulineaux, ouverte pour l’exposition universelle de 1889, mais fermée en 1993 (un siècle plus tard) par la SNCF, faute de voyageurs.
En 1972 l'interstation la plus fréquentée (Pont de Saint-Cloud - Pont de Sèvres) avait 1490 voyageurs par jour (cumul des deux sens).
C'est une ligne SNCF qui avait un train toutes les demi-heures (un train au quart d'heure aux heures de pointe) composés de deux voitures, donc une très faible capacité pour un transport de région parisienne. Le train était lent, car c'est la dernière ligne SNCF alimentée par 3ᵉ rail en 750v et faute de matériel adapté, c'est un élément 1500 volts qui était utilisé en 750 volts (difficile de commander du matériel spécifique pour une ligne de seulement 10 km avec aussi peu de trafic). La ligne allait de Puteaux à Issy-Plaine et n'avait pas de grande gare (Puteaux est à proximité de La Défense, mais la ligne n'a pas été prolongée jusqu'à ce pôle de transport fréquenté par 450 000 personnes par jour).
La SNCF voit que la ligne a besoin de gros investissements de même que le matériel roulant. Une ré-électrification est nécessaire, un viaduc doit être reconstruit. La SNCF, considère, à tort, que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, et estime qu'une desserte par train n'est plus adaptée.
La RATP reprend la ligne abandonnée par la SNCF, la voie usée est déposée et une nouvelle ligne électrifiée avec des caténaires y est implantée pour y mettre un tramway, le T2. La RATP prolonge un peu la ligne au pôle de la Défense au nord et à porte de Versailles au sud. La RATP prend le pari que d'augmenter la fréquence (on passe à un tramway toutes les quatre à douze minutes) et la vitesse, sur le principe de "l'offre créé la demande". Objectif de la RATP : augmenter le trafic voyageur pour atteindre 27 000 voyageurs par jour.
Après plus de 4 ans de travaux ou la ligne est totalement interrompue, le 2 juillet 1997 le T2 ouvre. Le succès est tout de suite au rendez-vous.
Des travaux sont entrepris pour augmenter la fréquence et la longueur des trams (les trams circulent alors en unité multiple).
Le nombre de voyageurs continue alors d'augmenter (aidé par un prolongement au pont de Bezon au nord). De 16 tramway en 1997, on passe à 66 tramway).
C'est aujourd'hui 220 000 voyageurs par jour (65 millions de voyageurs en 2024) qui empruntent cette ligne T2 qui va être dans le futur désaturé par la ligne 15 du métro qui a un parcours pas si éloigné dans cette partie des hauts-de-seine (avec bien moins d'arrêt).
Depuis la SNCF s'est mis à faire du tram-train sur des petites lignes... (c'est pour cela qu'on a des trams alimentés en 25 000 volts)
Un élément Z 5100 adapté pour l'alimentation par 3e rail à Issy-Plaine, en avril 1987 (avant l'arrivée du T2) :
(https://lafibre.info/images/transport/198704_sncf_z5177_issy-plaine.avif)
Si le trafic voyageur a explosé, les gares SNCF sont fermées. On est en exploitation tramway, sans gare. Les bâtiments voyageurs sont fermés, mais conservés, sans affectation. On voit encore des affiches de la SNCF de l'époque. Une époque où il y avait des gares, mais pas de voyageurs.
Émission de Parigo pour les 25 ans tu Tramway 2 en septembre 2022 (France 3 Paris Île-de-France) :
https://lafibre.info/videos/transport/202209_parigo_tramway_t2.mp4
Si le sujet vous intéresse, une partie des infos viennent de la page Wikipédia Ligne de Puteaux à Issy-Plaine (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Puteaux_%C3%A0_Issy-Plaine)
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magnifique vieux-petit-gris !
je ne savais pas qu'il y'avait une version avec captage de courant au "sol"...
je ne sais pas si on peut généraliser à tout le pays ce qu'il se passe en Ile de France dans les transports
(rappelons que c'est la seule région rentable pour la SNCF (+ le TGV))
surtout en proche couronne avec une telle densité de population dans une zone riche et économiquement stratégique (La Défense)
en plus c'est un tramway, donc entre le bus et le train. ceci dit gros succés des tramways en IDF
c'est vraiment sympa !
je me rappelle avoir pris le premier (T1) quand j'étais petit (tout comme j'avais assisté à l'ouverture du Météor)
et j'ai pris le T13 en 2024
belle croissance et revival de ce mode de transport !
merci pour la petite histoire :) ;)
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je ne savais pas qu'il y'avait une version avec captage de courant au "sol"...
Pas de version native pour un troisième rail.
C'est plus du bidouillage. À la fin de la carrière des rames Standard (Z 1400 et Z 1500), il n'existait aucun matériel apte à les remplacer (et on ne commande pas du matériel neuf ultra-spécifique pour une ligne avec si peu de voyageurs).
En 1985 la SNCF a prélevé six Z 5100 (matériel mis en service en 1958, donc déjà en fin de via quand on l'a adapté pour une alimentation 3ème rail).
Les éléments de captage du courant sur 3ème rail sont issus de la récupération de ceux montés sur les rames Standard Z 1400 et Z 1500 radiées.
La SNCF était face à une ligne ou tout était complétement obsolète, de la voie au matériel roulant, sans parler de l'électrfication par 3ème rail et les pannes étaient fréquentes.
Ces rames ont une page Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_5176-5182
La transformation, assez importante a consisté à :
- isoler un moteur sur deux dans les bogies pour alimenter celui qui reste en 750 V ;
- retirer la remorque intermédiaire ZR du fait de la réduction de puissance ;
- supprimer le pantographe ;
- équiper les bogies de frotteurs (issus de la récupération de ceux montés sur les Z 1400 et Z 1500) ;
- relier le frotteur sur le bogie à l'appareillage électrique en toiture ;
- supprimer les marchepieds et équiper les portes d'une palette unique ;
- supprimer la 1re classe sans réaménagement du compartiment.
Ces modifications rendaient l'opération définitive. A la fermeture de la ligne en 1993, les 6 éléments ont été radiés.
Source : Wikipedia
je ne sais pas si on peut généraliser à tout le pays ce qu'il se passe en Ile de France dans les transports
Non, ne pas penser que tu vas avoir 65 millions de voyageurs par année sur une petite ligne, car tu augmentes la fréquence des trains. Là, cette ligne avait du potentiel avec le pole multimodal de la Défense.
Mais c'est un cas intéressant et qui montre que la SNCF peut se tromper dans ses études et qu'une ligne peut renaitre avec quelques grosses modifications (Le coût du chantier se monte à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames Tramway identique au T1 à l'époque).
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Un peu un problème général en France.
On est focalisé sur le budget court terme, sans réelle vision d'avenir. Peut-être "grâce" à une certaine école, censée former des "élites", ou une vision affublée d'une "myopie électoraliste"? :o
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six Z 5100 (matériel mis en service en 1958, donc déjà en fin de vie)
elles ont tout de même rouler jusqu'en 1993 en iDF
et même 1998 à Tours !
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L'histoire du T2 expliqué ici est intéréssante mais comme il a été dit nous sommes en IdF et il y a des fois des choses qui ne ne passe pas comme on le prévoit. Mais plus on est en rural plus les boulettes se voient... Au lieu d'ouvrir 15 lignes en Grand-Est il aurait été judicieux de voir ce que 2/3 donnent déjà avant de.
Aucun transport en commun n'est rentable (sauf TGV vache à lait)
et on s'amuse à supputer l'offre créera la demande ?
Quelle sera cette 15ieme ligne la moins utilisée de ce revival 2025 ?
Deux villes en terminus de 9000 habitants ?
Pour info en HdF on avait la ligne abbeville le tréport et de source sûre des maires des gares intermédiaires disaient qu'on pouvait payer un taxi à tous les utilisateurs réguliers que cela serait bien moins cher que le train... Une rénovation 15 ou 30 ans c'est 90M€
Sans compter les frais d'exploitation annuels on pourraient en payer des taxis 9 ou 15 places en TAD à la demande...
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L'histoire du T2 expliqué ici est intéréssante mais comme il a été dit nous sommes en IdF et il y a des fois des choses qui ne ne passe pas comme on le prévoit. Mais plus on est en rural plus les boulettes se voient... Au lieu d'ouvrir 15 lignes en Grand-Est il aurait été judicieux de voir ce que 2/3 donnent déjà avant de.
Aucun transport en commun n'est rentable (sauf TGV vache à lait)
et on s'amuse à supputer l'offre créera la demande ?
Quelle sera cette 15ieme ligne la moins utilisée de ce revival 2025 ?
Deux villes en terminus de 9000 habitants ?
Pour info en HdF on avait la ligne abbeville le tréport et de source sûre des maires des gares intermédiaires disaient qu'on pouvait payer un taxi à tous les utilisateurs réguliers que cela serait bien moins cher que le train... Une rénovation 15 ou 30 ans c'est 90M€
Sans compter les frais d'exploitation annuels on pourraient en payer des taxis 9 ou 15 places en TAD à la demande...
L'offre peut en revanche tuer la demande comme dans l'exemple de Vivien. Si tu as une ligne non entretenue et du matériel inadapté, bien sûr que tu prends la voiture. Quand je vois la ligne 4, où tu n'es jamais sur d'arriver ou de pouvoir faire le retour, avec un prix excessif, tu préfères la voiture. Sans compter qu'un détour par Paris est presque obligatoire pour naviguer entre 2 villes de la région.
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Deux villes en terminus de 9000 habitants ?
9000 c'est beaucoup
Retiers c'est 4000 et la ligne est blindée aux heures de pointe
parler du terminus n'a pas de sens si les villes desservies entre la ville-centre et le terminus sont nombreuses et/ou fréquentées
Si tu as une ligne non entretenue et du matériel inadapté, bien sûr que tu prends la voiture
???
je crois que vous n'avez pas compris que la voiture est redevenue un luxe pour beaucoup
(j'ai le permis mais pas de voiture et ce n'est pas un choix)
et ça va empirer d'année en année. nous ne reviendrons jamais au temps de la voiture-reine
(enfin elle l'est encore dans les faits car il y'a une latence)
[c'est fini le tout bagnole, et ce n'est pas la suppression des ZFE (en cours de vote) qui va changer la donne]
alors on fait quoi ? on déménage tous en zone dense ?
vous oubliez que les TER/RER du quotidien sont empruntés par les travailleurs et les scolaires en majorité
qui n'ont pas d'autres choix pour la majorité
(et ceux qui veulent se faire soigner car en dehors des grandes villes c'est le désert. le médecin que j'ai trouvé c'est 40km.
et c'était pire à Saint Brieuc, là c'était 100km pour un dentiste)
investir 10% de son budget annuel (une seule fois) pour rénover 15 lignes n'est pas délirant
et d'autres devraient s'en inspirer ;)
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La ligne 4 a eu l'outrecuidance d'être en partie parallèle à la LGV la plus rentable de France ;)
Je réponds au message au dessus
Les 15 lignes sont des lignes moins rentables. Il est vrai que des gares intermédiaires soient plus frequentées que les gares terminus. Mais je ne pense pas qu'ils y ait des villes moyennes dans toutes ces gares intermédiaires.
Oui on veut privilégier les TC mais il fait offrir une alternative a la voiture mais on a rarement un TC qui vous emmène aux heures souhaitées là où vous avez besoin d'y aller.
Je rappelle que c'est pas 10% d'un budget annuel qu'il fait trouver c est cela plus les frais de fonctionnement annuels dont qui va donner les 200/250 millions annuels après sa construction ???
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on a rarement un TC qui vous emmène aux heures souhaitées là où vous avez besoin d'y aller
ah ? un métro toutes les 3 minutes, un bus toutes les 15 minutes dans une petite ville, un train par heure ?
donc les millions de français qui prennent un TC chaque jour ne vont pas là où ils ont besoin d'aller ?
200/250 millions annuels après sa construction
d'où sort ce chiffre ? et est-ce que ça prend en compte les péages que n'auront plus à payer la région ?
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un peu HS, mais en faisant des recherches =>
"""Strasbourg [Grand Est] est la troisième plus grande gare à l'échelle nationale (hors Île-de-France) en nombre de voyageurs et en nombre de circulations, en hausse de 30 % entre 2015 et 2024 [gare au bord de la saturation]
78.000 voyageurs y transitent chaque jour. Ils pourraient être plus de 100.000 en 2030 selon SNCF, à circuler à bord des grandes lignes comme du réseau régional, le Réseau express métropolitain européen (Reme) notamment"""
on imagine aisément que ça pourrait financer les petites lignes
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ah ? un métro toutes les 3 minutes, un bus toutes les 15 minutes dans une petite ville, un train par heure ?
donc les millions de français qui prennent un TC chaque jour ne vont pas là où ils ont besoin d'aller ?
Je parlais évidemment des habitants des gares des 15 futures lignes de trains.
Pour les 200/250M€ j'ai pris le chiffre des 30 lignes des HdF divisé par deux... 530M€ en 2022 pour la totalité de la région
C'est vrai que 40% des frais c'est les péages mais il ne faudra pas oublier dans 15 ans il faudra tout regénérer....
Je rappelle que dans ce sujet on ne sait toujours pas comment vont être subventionné les frais de fonctionnement de ces 15 lignes...
Des communautés de communes vont raquer ????
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Les transports sont financés par les régions, y compris le fonctionnement.
Une ligne neuve n'a pas besoin d'être régénérée après 15 ans, il y a par contre de l'entretien.
Les communes ne vont financer que ce qu'il y a autour des gares (parking, routes, commerces,...)
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ce n'est pas si simple Vivien...
"""Les travaux de réfection de la ligne Rennes–Retiers ont été financés par un ensemble d’acteurs publics : l’État, la Région Bretagne, la Région Pays de la Loire, le Département d’Ille‑et‑Vilaine, les intercommunalités locales et SNCF Réseau.
Les sources officielles confirment que le financement est partagé, car il s’agit d’une “petite ligne” structurante pour les mobilités régionales"""
pas besoin d'être régénérée après 15 ans
je confirme ! tout dépend du trafic et de l'environnement local
la ligne évoquée plus haut, refaite en 2019, avait des portions datant de 1947 !
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ce n'est pas si simple Vivien...
"""Les travaux de réfection de la ligne Rennes–Retiers ont été financés par un ensemble d’acteurs publics : l’État, la Région Bretagne, la Région Pays de la Loire, le Département d’Ille‑et‑Vilaine, les intercommunalités locales et SNCF Réseau.
Les sources officielles confirment que le financement est partagé, car il s’agit d’une “petite ligne” structurante pour les mobilités régionales"""
je confirme ! tout dépend du trafic et de l'environnement local
la ligne évoquée plus haut, refaite en 2019, avait des portions datant de 1947 !
Clair que l'environnement peut très fortement jouer!
En exemple: Petite ligne avec une fréquentation uniquement estivale (entre 100000 et 150000 voyageurs à l'année): "Le "tire bouchon" entre Auray et Quiberon a en réalité des contraintes d'entretien très dures, de part la proximité immédiate avec la mer...
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Dans les courbes serrées, le frottement des roues contre le rail (l'usure latérale) est beaucoup plus important que sur une ligne droite.
Le tonnage des trains et la vitesse sont aussi à prendre en compte. J'attends avec impatience les conclusion de l'accident dramatique sur la LGV Espagnole.
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C'est vrai que sans FRET les lignes ne sont pas regénérés avant 30 ou 45 ans...
Question matos je verrais bien du tram sur voie spécifique de bout en bout, du tram-train ou navettes DRAIZY...