"""Les syndicats majoritaires dans les chemins de fer espagnols ont annoncé lundi après-midi mettre fin au mouvement de grève qui devait initialement durer trois jours

L’annonce de plusieurs engagements du Ministère des Transports, dont une augmentation considérable des dépenses d’entretien des voies, a servi à désamorcer l’essentiel des tensions à l’issue de la première journée de négociation"""

https://www.lefigaro.fr/conjoncture/en-espagne-un-plan-choc-pour-les-chemins-de-fer-apres-la-catastrophe-ferroviaire-d-adamuz-20260210

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"""Le ministère des Transports a ordonné à la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) de localiser et d'examiner tous les lots de rails impliqués dans l'accident de train d'Adamuz, compte tenu de la possibilité d'un défaut de fabrication
(...)
à l'échelle de l'industrie, le processus de fabrication des rails maîtrise les caractéristiques du matériau dès la coulée et les vérifications ultérieures réduisent le risque de fissuration, limitant ainsi le risque associé à ce type de problème"""

https://www.bolsamania.com/noticias/empresas/arcelormittal-accidente-de-adamuz-especulaciones--21547879.html

au niveau du déraillement, quelqu'un sait comment aurait réagit un TGV français ?
est ce qu'il y'a eu un "phénomène accordéon" dans ce crash ?

je pense notamment à la localisation des bogies
et au crash du TGV allemand en 1998, qui aurait été moins grave avec un TGV français

https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_d%27Eschede

ok merci 

donc les deux rames n'avaient pas de bogies centrales (TGV-like) ?
pourtant c'est du matériel très récent...
pourquoi ce choix technique ?

Chad, je n'ai rien contre toi personnellement mais la qualité et la pertinence de tes posts sur ce thread est vraiment faible, on est sur du copier coller de résumés IA et de revue de presse de médias très rarement spécialistes du domaine (normal, enquète en cours oblige, ceux qui parlent ne savent pas et ceux qui savent ne parlent pas)

Le mieux quand on est intéressé (je n'en doute pas vu ton implication) sur un sujet qu'on ne maîtrise pas, c'est de poser des questions (à un vrai humain de préférence) plutôt que d'affirmer (à l'aide de l'IA ou non) et d'attendre qu'on se fasse contredire.

Tu aurais je pense tout intérêt à ouvrir un fil sur un autre forum que je fréquente : https://www.cheminots.net/
Il y'a là bas de vrais experts du ferroviaire qui auront des réponses d'un tout autre niveau qu'ici ou que n'importe quelle IA.

Je propose de fermer ce fil et qu'on le réouvre quand il y aura un rapport préliminaire disponible. En l'état il n'a que peu d'intérêt.

Les données dévoilées par la Cadena Ser permettent d'identifier à une rupture de la soudure du rail ou du rail lui-même la veille de l'accident, le 17 janvier à 22h00, 22 heures avant le drame (18 janvier à 19h45). Cette chute de tension a été enregistrée dans le journal du système Hitachi Rail, un équipement situé en bordure de voie et chargé de contrôler les paramètres du trafic ferroviaire.

La ligne TGV entre Madrid et Malaga est encore fermée et devrait rester fermée pendant les vacances de Pâques. Cela menace la saison touristique andalouse.


Le premier signe de rupture de la voie d'Adamuz est apparu la veille de l'accident.

L'enquête sur l'accident d'Adamuz progresse et de nouvelles pistes sont explorées. La dernière en date concerne les données de tension du circuit de voie où l'accident s'est produit. Ces données, auxquelles la SER a eu accès, montrent une chute de tension minime lors du dernier passage d'un train le samedi 17 janvier, la veille de l'accident. Au cours des trois heures précédant cette chute, dix passages de trains ont été enregistrés à cet endroit, et ce n'est que le 11, vers 22h00, qu'une variation de tension infime d'à peine 1 volt a été observée.

Ces informations proviennent du système d'enclenchement d'Hitachi Rail, l'équipement de voie responsable du contrôle du trafic ferroviaire. Cette chute de tension aurait été le premier signe de la rupture du rail.

Une chute de tension minime exige une meilleure détection

Ce type de chute de tension est minime et, dans ce cas précis, n'a jamais interrompu le courant circulant dans le rail. Cela concorde avec les propos du ministre Óscar Puente lors d'une conférence de presse : « La coupure a dû être si minime qu'il n'y a pas eu d'interruption de courant.» Des sources au sein d'Adif (gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire espagnole) ont indiqué à la SER (radio publique espagnole) que cette chute de tension est inférieure au seuil minimal de déclenchement des alarmes.

Parmi les recommandations de la Commission d'enquête sur l'accident ferroviaire figure l'amélioration du système de détection des chutes de tension, afin d'en accroître la précision. Du fait qu'il s'agisse d'un système à courant alternatif, des sources proches de l'enquête indiquent que cela complique légèrement la détection de ce type de chute de tension.

Dans tous les cas, la réglementation établie par ADIF dans son manuel de circuit de voie concernant les ruptures de rail indique la procédure à suivre : « Le système assure la détection des ruptures de rail conformément aux conditions spécifiques définies par le constructeur (état de l’isolation de la voie, en fonction des connexions de mise à la terre conditionnées par le système d’électrification et conformément à la norme EN 50617-1, etc.). Si cette détection ne couvre pas l’intégralité du circuit de voie, les zones non détectées sont identifiées dans la documentation de la voie. »

Source : https://cadenaser.com/nacional/2026/03/16/la-primera-senal-de-que-la-via-de-adamuz-se-habia-roto-aparecio-un-dia-antes-del-accidente-cadena-ser/