pourtant c'est ce qui attend les lignes LGV (à minima) à terme quand le niveau 3 de l'ECTS sera déployé

L'ETCS N3 n'existe pas, c'est au stade de la planche à dessins actuellement, la norme n'est même pas finalisée. C'est pas pour rien qu'on déploie en ce moment même de l'ETCS N2 sur la LGV Paris-Lyon

 l'ETCS Niveau 3 “pur” (sans détection au sol) n'est en effet pas encore déployé

mais on est tout de même un peu plus avancé que la "planche à dessin" 

-Inde :
premier déploiement mondial (hybride)

l’ETCS Hybrid Level 3 est en service sur le nouveau réseau Regional Rapid Transit System autour de Delhi.
cette version utilise des virtual blocks et permet une capacité accrue

-Italie : projets “Urban Nodes” et études pour L3

-Suède, Norvège, Pays-Bas, Royaume-Uni : études et pilotes sur L3 ou Hybrid L3

ERTMS Regional (Suède)

ce n’est pas du L3 complet : c’est une architecture simplifiée inspirée du L3, mais avec détection au sol résiduelle


https://mediarail.wordpress.com/2021/10/04/etcs-niveau-3-regional-experiences-en-italie/

https://ncrtc.in/wp-content/uploads/2024/07/IRJ-July-24-PG-22-23.pdf

https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:f7334738-872d-4d3a-882e-a8de83a8cb2f/etcs-poziom-3-rozwiazania-siemens-mobility-en-.pdf

Surtout, il n'est pas acceptable que ETCS Hybrid Level 3 entraine une régression en termes de sécurité.

Donc les remèdes pour rendre ETCS Hybrid Level 3 au moins aussi sécure que ETCS Hybrid Level 2 pourraient le rendre hors de prix ou diminuer sa fiabilité, ce qui n'est pas non plus acceptable.

Le truc qui reste acceptable sur une ligne de métro automatique peut ne pas l'être sur une LGV.

Les tunnels routiers ont déjà des balises bluetooth pour que les GPS puissent se localiser, je ne pense pas que ce soit un gros obstacle technique.

Pour le RER B, il va y avoir de nouveaux matériels plus capacitaires dans 4 ans (MI 20), toutefois si le trafic continue d'augmenter dans Paris, je me demande s'il ne faut pas remettre en cause les RER D entre Châtelet et Gare-du-nord. On a déjà eu une époque avec des trains du sud du RER D terminus Châtelet (cela a été supprimé, car ces destinations en question n'ont plus de trains pour Paris). Les branches Malesherbes, Corbeil-Juvisy par la vallée et Melun-Corbeil ont été découplées depuis le 9 décembre 2018) : Il faut faire une correspondance pour rejoindre Paris.

À noter qu'il a déjà été question de découpler la petite branche Robinson du RER B, avec une correspondance à Bourg-la-Reine. Quand vous venez de Robinson, vous comprenez vite que vous n'êtes pas prioritaire : il faut laisser passer jusqu'à 3 trains en provenance de Massy (qui ont quelques minutes de retard) avant de s'insérer sur la ligne direction Paris.

ça implique de virer aussi la liaison Chatelet=>GDL car Les Halles ne se prête pas du tout au terminus. pas beaucoup de voies de stockage

Il y a 3 voies à Châtelet pour le RER D. Si tu arrives à faire en sorte qu'une voie accueille un train toutes les 15 minutes, cela permet d'avoir un RER D vers gare de Lyon toutes les 5 minutes.

j'ai habité 6 mois à Corbeil en 2024, je n'ai pas noté de correspondance sauf pour Malesherbes

depuis le 9 décembre 2018 les branches Malesherbes, Corbeil-Juvisy par la vallée et Melun-Corbeil ont été découplées. Les RER en provenance de Malesherbes sont terminus Juvisy.
Objectif : éviter que des branches avec peu de voyageurs et un taux de panne élevé à cause des passages à niveau qui tombent en panne et d'une infrastructure moins résiliente ne dégrade la régularité de toute la ligne.

Avant, le découplage, il me semble me souvenir que les RER D de Malesherbes étaient terminus Châtelet - Les Halles voie Z (celle qui est au centre de la gare).

"""Libertad Digital a eu accès à l’étude préliminaire de sécurité relative aux travaux d’amélioration de la ligne Madrid–Séville, notamment le tronçon de la voie d’Adamuz

 Ce document est crucial, car il permettra à la Guardia Civil de vérifier si les alertes émises ont été prises en compte et si le manquement à la prise en charge des menaces détectées a pu être à l’origine de l’accident

le rapport a clairement identifié 34 menaces potentielles.

"La LAV Madrid-Séville compte 319 appareils de voie (incluant des déviations et des échappements) de types variés, disposés à différents endroits selon leur fonction […]. Il y a également 24 appareils de dilatation autour des viaducs. Tous les appareils à remplacer ont été installés entre 1991-1992, arrivant au terme de leur vie utile"
(...)
Les menaces identifiées ont été atténuées dans la phase de conception avec les mesures proposées"""

https://lesnews.ca/tech/le-document-essentiel-dadif-sur-la-ligne-dadamuz-devoile-34-menaces-en-matiere-de-securite/

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"""le CIAF (l’organisme public chargé d’enquêter sur l’accident) a présenté ses conclusions préliminaires, les experts ont signalé une fissure de 40 cm dans le rail qui était peut-être déjà présente avant le passage du train Iryo.

Lors de la conférence de presse qui a suivi, M. Puente a admis qu’il y avait une «possibilité indéniable» que l’infrastructure ait joué un rôle, ce qui constitue un changement notable par rapport à sa certitude antérieure que les voies n’étaient pas en cause.

Puis, lundi, un autre détail a été révélé. Le président de la CIAF, Iñaki Barrón, a déclaré que les enquêteurs examinaient un joint entre un rail ancien datant de 1989 et un rail neuf datant de 2023, sur la section exacte où le train Iryo a déraillé.
Ce type de joint peut être plus sensible à l’usure, compte tenu de la différence de matériaux
(...)
 la ligne à grande vitesse sud n’avait pas fait l’objet d’une «rénovation intégrale», contredisant ainsi le message précédent du gouvernement

(...)

L’ancien ministre des Transports, José Luis Ábalos, reste en détention provisoire aux côtés de son ancien assistant, Koldo García. Tous deux sont accusés d’avoir orchestré un réseau criminel qui se serait étendu du secteur de la santé aux travaux publics et aux infrastructures.

De hauts responsables des transports, dont l’ancienne présidente de la société ferroviaire publique ADIF, Isabel Pardo de Vera, et l’ancien directeur général des routes, Javier Herrero, font l’objet d’une enquête pour avoir prétendument facilité des contrats liés au «système Koldo» en échange de pots-de-vin.

(...)
procédure d’infraction lancée en 2019 par la Commission pour non-respect par l’Espagne des règles de sécurité ferroviaire de l’UE
(...)
«il n’est pas surprenant qu’un autre accident de train à grande vitesse se soit produit en Espagne», a déclaré M. Domínguez"""


https://euractiv.fr/news/lenquete-sur-laccident-ferroviaire-en-espagne-remet-en-cause-la-credibilite-du-gouvernement-socialiste/