Auteur Sujet: Accident ferroviaire d'Adamuz en Espagne le 18 janvier 2026 (Lu 1375 fois)

Hugues · « **Réponse #36 le:** **Aujourd'hui** à 11:39:18 »

Citation de: chad86 le Aujourd'hui à 11:35:43

de ce que j'ai compris le GSM-r est déjà effectif en ERTMS 2 à minima

donc pas de circuit de voies ?

ça va pas du tout... tu mélanges le protocole de communication et le protocole de signalisation/détection

Hugues · « **Réponse #37 le:** **Aujourd'hui** à 11:40:42 »

Citation de: chad86 le Aujourd'hui à 11:31:01

Est-ce que ça utilise du circuit voie ou du GSM-r pour informer le train ? ou autre chose ?

Tu n'as pas compris un élément clé :

Le circuit de voie ne sert PAS à informer le train, il sert à détecter si un train est présent sur le canton.

En TVM on transmet un signal radio via le rail mais c'est indépendant du concept de circuit de voie.

chad86 · « **Réponse #38 le:** **Aujourd'hui** à 11:47:16 »

mais c'est fondamental !

car indépendamment du fait que la détection se fasse via le courant ou le compteur d'essieu, le fait que la transmission se fasse via GSM-r fait que le courant ne circule plus sur tout le rail !

il est seulement présent en lieu et place du système de détection, plus sur la totalité de la ligne

de ce fait la détection de rail cassée n'est plus possible

cette fois je file =>

chad86 · « **Réponse #39 le:** **Aujourd'hui** à 12:20:53 »

pour ma part j'en ai fini avec cette histoire de signalisation qui m'obsedais 😅

mais ça ne nous dit pas pourquoi le rail s'est rompu
ça nous dit juste que la rupture n'a pas pu être détectée à cet endroit (ligne droite et hors gare) et avec cette technologie 'moderne'

https://es.wikipedia.org/wiki/ETR_1000

https://www.sncf-reseau.com/fr/le-reseau-de-demain/faire-circuler-plus-de-trains-grace-lertms

[Modération : surpression de 10 captures d'écran de téléphone correspondant à une réponse de Copilot, c'est illisible]

vivien · « **Réponse #40 le:** **Aujourd'hui** à 13:55:32 »

Contrairement à ce que laisse sous-entendre SNCF Réseau, l'ERTMS, s'il est bien présent sur certains tronçons, n'est pas encore utilisé, car le matériel ferroviaire utilise l'ancien.

L'introduction serait progressive à partir de fin 2026 selon Aiguillage.

Extrait de la présentation du RTMS, lors de sa mise en place sur la LGV Paris-Lyon :

Source : https://www.aiguillages.eu/ - novembre 2024

Hugues · « **Réponse #41 le:** **Aujourd'hui** à 14:01:16 »

Citation de: vivien le Aujourd'hui à 13:55:32

Contrairement à ce que laisse sous-entendre SNCF Réseau, l'ERTMS, s'il est bien présent sur certains tronçons, n'est pas encore utilisé

Si si, les TGV qui sont compatibles ERTMS l'utilisent, sinon les TGV n'iraient pas au delà de 300km/h sur les LGV BPL et SEA, ce qu'ils font bien

vivien · « **Réponse #42 le:** **Aujourd'hui** à 14:33:19 »

Ok, donc c'est uniquement sur la LGV Paris-Lyon qu'il faudra attendre fin 2026.

Concernant le circuit de voie, il est bien présent sur l'ETCS niveau 1 et l'ETCS niveau 2.

Il faut l'ETCS niveau 3 pour ne plus avoir de circuit de voie, mais cela reste expérimental. Les trains communiquent leur position par radio, mais c'est assorti de pas mal de dispositifs de sécurité et un train doit être en mesure de détecter une perte d'intégrité (perte d'une voiture) étant donné l'absence de circuit de voie.

Extrait de la page Wikipédia :

Il consiste en la suppression des cantons fixes et donc du système de détection des trains au sol (tels que les circuits de voie ou les compteurs d'essieux). Les trains sont alors espacés à l'aide des rapports de position transmis par les trains au Radio Block Centre (RBC). Dans ce cas, un train suiveur est autorisé à rouler jusqu'à la position de l'arrière du train suivi (plus une marge de sécurité).

Cela permet une optimisation de l'utilisation de la voie par l'adaptation des distances entre les trains uniquement vis-à-vis de leurs capacités de freinage et de leur vitesse.

Cette implémentation de l'ETCS est promise comme étant la plus chère, bien qu'étant la plus performante. En effet, le système de détection des trains est assez couteux et nécessite une grande quantité d'équipements installés tout le long de la voie.

Contrairement au niveau 2 à détection hybride des trains, les trains doivent être impérativement équipés d'un système de détection de l'intégrité du train afin d'assurer au RBC que le train est toujours complet. Or, pour le moment, cela n'est facile à réaliser que pour les trains à composition fixe (comme les automotrices par exemple). En effet, pour les trains à composition variable (tels que les trains de fret), il faut installer des systèmes supplémentaires pour détecter en sécurité que le train ne s'est pas séparé. A terme, cette limitation pourra être levée par l'installation d'attelages automatiques digitaux sur les wagons

chad86 · « **Réponse #43 le:** **Aujourd'hui** à 14:59:01 »

l'ETCS 1 ou 2 n'utilisent des courants de voie qu'à certains endroits (avec le compteur d'essieu également par endroits)
pour la DÉTECTION des trains

la TRANSMISSION au train, elle, ne se fait plus par courant de voie

donc il n'y a plus de courant PARTOUT sur la ligne (rails)
mais uniquement en présence d'un dispositif de détection

de ce fait la rupture de rail ne peut plus être détectée

la TRANSMISSION se fait par balise passive (l'équivalent d'une puce RFID)
ou par GSM

plus de courant de voie PARTOUT sur la ligne
➡️ plus de détection de rupture

ça ne nous dit toujours pas la cause de la rupture

'''L’ETCS Niveau 3 n’utilise pas de courants de voie pour la TRANSMISSION, et même mieux :
👉 il est conçu pour fonctionner sans circuits de voie du tout (DETECTION)

C’est le premier niveau où la détection de train n’est plus assurée par l’infrastructure, mais par le train lui‑même'''

en 2019 j'avais beaucoup bouquiner sur les trains
et c'est à cette époque que j'ai appris l'existence de courants dans les rails en dehors des métros

et j'avais bien imprimé à l'époque que les 'vieux' systèmes transmettaient les infos du rail au train (ce qui m'avait beaucoup surpris) mais que l'avenir n'était plus à cela

Hugues · « **Réponse #44 le:** **Aujourd'hui** à 15:03:37 »

Citation de: chad86 le Aujourd'hui à 14:59:01

donc il n'y a plus de courant PARTOUT sur la ligne (rails)
mais uniquement en présence d'un dispositif de détection

Tu ne comprends pas comment fonctionne un circuit de voie, stp, arrête d'affirmer des trucs avec comme seule source ChatGPT.

chad86 · « **Réponse #45 le:** **Aujourd'hui** à 15:12:44 »

c'est toi qui n'a pas l'air de comprendre que la signalisation moderne ne communique pas au train les données via le rail mais via des balises (ECTS1) et du GSM + balises pour calage (ECTS2) et que l'ECTS3 n'utilise pas l'infrastructure du tout pour savoir où il est

vivien · « **Réponse #46 le:** **Aujourd'hui** à 15:16:33 »

Citation de: Cochonou le Aujourd'hui à 07:27:55

Comme dans l'accident de Saint-Jacques-de-Compostelle où tout le monde s'est rendu compte que le réseau ferroviaire espagnol n'avait pas de systématisé le contrôle de vitesse automatisé avec prise en charge automatique (KVB en France).

En France aussi, il y a eu des trous dans le système de contrôle de vitesse.

La ligne entre Châtelet et Gare-du-Nord est équipé du KCVP (un système présent uniquement sur des lignes RATP), mais le RER D (rames Z 20500) étaient équipées uniquement du KVB (Les rames du RER B ont-elles le KVB et KCVP). Le KVB n'a pas été mis en place, car il ne permet pas une exploitation de 32 trains par heure et par voie (avec un tel intervalle, les signaux voies libre sont rares).

Depuis, le KVBP a été déployé.

Explication des différences entre KVB et KVBP dans le blog du RER D :

Le KVB (Contrôle de Vitesse par Balises), actuellement utilisé sur notre ligne, est un système de sécurité qui contrôle à la fois la vitesse des trains et le respect de la signalisation. Ce système de sécurité est une boucle de rattrapage. Il ne remplace pas le conducteur qui reste « seul maitre à bord ». Il n’y a pas de conduite automatique. Par contre, en cas de non respect des vitesses limites ou de la signalisation, le système prend le relais, d’abord en alertant le conducteur pour qu’il réagisse, puis en déclenchant l’arrêt d’urgence du train.

Avec ce système, lorsque le conducteur franchit un avertissement (signal jaune), il adapte immédiatement sa vitesse pour être en mesure de s’arrêter au prochain signal et respecte une vitesse maximal de 30 km/h, 200m en amont du signal annoncé « fermé » (appelée Vitesse Sécuritaire d’Approche ou VISA). Même si le conducteur constate que ce signal n’est plus au rouge, il doit respecter cette vitesse réduite jusqu’au franchissement de ce dernier.

Le KVBP est une déclinaison améliorée du KVB. Avec le KVBP, le conducteur doit toujours respecter la réduction de sa vitesse jusqu’au prochain signal pour être en mesure de s’arrêter si ce dernier est « rouge ». Mais si le conducteur constate que le signal annoncé n’est plus au rouge, il peut reprendre de la vitesse sans attendre le franchissement de ce dernier.

Le KVBP permet donc de rendre la gestion de l’exploitation du réseau plus souple et de fluidifier le trafic. Ce système (déjà en fonction sur la ligne C et la ligne J) est particulièrement approprié pour les zones à forte densité de circulation.

Source : 15 DÉCEMBRE 2013, UNE NOUVELLE OFFRE DE TRANSPORT POUR LE RER D

Finalement NExTEO BD va être déployé sur les tronçons centraux du RER B et D + tout le tronçon sud du RER B. Les futures rames MI 20 du RER B vont aussi être compatibles avec 4 systèmes différents de contrôle de vitesse : KCVP, KVB, KVBP et Nexteo.