il semble en effet qu'il y'ait encore des circuits de voies mais différents

Un circuit de voie est un circuit de voie, un "circuit de voie différent" n'existe pas

donc, pourquoi la rupture de rail n'a pas été détecté sur cette LGV alors que ça aurait été le cas sur une ligne classique ?

Tous les rails cassés n'entrainent pas nécéssairement une rupture du CDV.

Par exemple, il suffit que le contact soit encore établi quand le rail est au repos (sans train) et qu'il ne s'affaisse qu'en présence d'un essieu. Tu ne le verras pas avec le CDV car le train fera contact sur le CDV indépendamment du bout de rail cassé.

(et pourquoi GPT me dit qu'on ne peut plus les détecter autrement que via des inspections ?)

Parce qu'un LLM est par nature un gros logiciel dont le but est de former des phrases sans nécéssairement avoir besoin que celles-ci soient cohérentes, vraies ou sourcées.
La littérature ferroviaire étant relativement velue et pas nécessairement publique, bon courage pour avoir qqch de fiable (un peu comme en ingénierie réseau où ses compétences sont très légères)

une bonne vieille recherche classique avec lecture de PDF c'est ça qu'on aime 


"""les systèmes de signalisation ferroviaire pour les trains de marchandises et les trains voyageurs conventionnels sont basés sur des installations de voies libres comme des circuits de voie ou des systèmes de comptage d’essieux pour détecter l’occupation des voies par les trains et sur des signaux lumineux en bordure de voie pour afficher le statut des sections de voie à venir.

(...)

En général, les systèmes de signalisation existants permettent des vitesses allant jusqu’à 160 km/h.
Pour de plus hautes vitesses (200 km/h et plus), un système de signalisation séparé doit être implanté

Le TVM 430 est le système de signalisation en cabine utilisé sur les plus récentes lignes TGV [en 2010]

l’ERTMS est le système de contrôle de la circulation ferroviaire prescrit pour chaque nouveau projet d’infrastructure en Europe.
Comme les autres systèmes européens de contrôle des trains, le TVM 430 (utilisé notamment par le TGV français) a été adapté progressivement et il est prévu qu’il sera remplacé à moyen terme par l’ERTMS.

Les niveaux d’application du ERTMS définissent ses différents usages comme système de contrôle
des trains, allant de :
-Communications entre voie et train, de point à point (niveau 1) ;
-Communications continues entre le train et le centre radio (niveau 2).
[il y'a un niveau 3, voir ci dessous]

Les autorisations de procéder seront transmises par balises.
L’intégrité du train et sa position seront détectées par des circuits de voie ou des systèmes de comptage d’essieux
(...)
l’ERTMS comporte une nouvelle signalisation embarquée basée sur de l’architecture informatique ouverte (EUROCAB), un système discontinu pour la transmission de données (EUROBALISE) et un système de transmission continu (EURORADIO).


Le système GSM-R (pour Global System for Mobile Communications – Railway, Système global de communications mobiles ferroviaires) ou GSM-Railway est une norme internationale de communications sans fil pour les applications ferroviaires.

C’est un sous-système d’ERTMS et il sera utilisé pour la communication entre le train et les centres de contrôle de la régulation ferroviaire [et entre les voies et le train]
Le système est basé sur les spécifications GSM et EIRENE – MORANE, qui garantissent la performance à des vitesses s’élevant à 500 km/h, sans aucune perte de communications"""


http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1102522/04_Revision_technologie_THV.pdf

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GPT5 =>

Le TGV français utilise principalement la signalisation TVM (Transmission Voie‑Machine) sur les LGV, tandis que les trains espagnols AVE utilisent ERTMS/ETCS.

Les rames circulant entre les deux pays sont équipées en bi‑standard TVM + ERTMS pour franchir la frontière en toute sécurité.


 TVM 300 / TVM 430

    Système français historique de contrôle continu de vitesse.

    Informations transmises par les circuits de voie directement au train.

    Utilisé par : TGV, Thalys, Eurostar, ICE3M, etc.

Les LGV espagnoles utilisent ERTMS/ETCS, le standard européen.

🔹 ERTMS/ETCS

    Transmission continue ou ponctuelle d’informations via balises et radio GSM‑R.

    Affichage en cabine de la vitesse limite et des autorisations de mouvement.

    Objectif : interopérabilité européenne.

les lignes à grande vitesse espagnoles utilisent :
✔️ ERTMS/ETCS niveau 1 et 2 [mais pas le niveau 3 ?]

→ Transmission d’informations par balises et radio GSM‑R.
→ Détection de train par compteurs d’essieux, pas par circuits de voie.

→ Les cantons sont surveillés par des compteurs d’essieux, qui comptent les essieux entrants et sortants.

👉 Donc : une rupture de rail n’est pas détectée automatiquement


On trouve des circuits de voies en Espagne :

    sur les lignes classiques,

    dans les gares,

    dans les zones d’aiguillage,

    sur les lignes à écartement ibérique.

Sur les LGV françaises, la TVM (300 ou 430) utilise :
✔️ des circuits de voie codés

Les rails sont découpés en cantons de 1,5 à 2 km.
Chaque canton est équipé d’un circuit de voie qui transmet un code électrique au train.

Ce code indique :

    la vitesse limite,

    la distance au prochain train,

    la présence d’un aiguillage,

    l’état du canton suivant.

👉 Sans circuits de voie, la TVM ne peut pas fonctionner


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Le niveau 2 ERTMS

Seul ou en superposition avec une signalisation existante
(latérale ou de cabine)
* La ligne est découpée en cantons ;
* Les informations sol-trains sont échangées en continu par le GSM-R


Le niveau 3

Seul (pas de superposition envisagée)

* La ligne n’est pas découpée en cantons ;
* La transmission sol trains est continue par le GSM-R ;
* Le RBC assure seul l’espacement (block mobile), il est interfacé avec les postes pour l’enclenchement et le
contrôle des itinéraires ;
* Les trains doivent être équipés d’un dispositif de contrôle d’intégrité ;
* Si la détection du rail cassé est exigée, elle est assurée en dehors de ERTMS.


https://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/ERTMS.pdf

un mix ASFA/LZB

et bien il fallait commencer par là !

est-ce que ça utilise du circuit voie ou du GSM-r pour informer le train ? ou autre chose ?

Oui, il faut vraiment faire attention aux questions posées à l'IA.

Par exemple hier, j'ai demandé des comment les cabines du câble C1 stockent l'énergie entre deux stations (batteries ou/et super condensateurs).

Gémini m'a fait une réponse intéressante dans lequel il a ajouté un paragraphe qui semble être une hallucination (en tout cas, je n'ai pas vu le vitrage électrochrome s'activer, que ce soit en journée ou la nuit) :

Le "Petit Plus" du Câble 1 : Le vitrage électrochrome

En plus de l'éclairage, l'électricité sert à une fonction unique sur cette ligne : la protection de la vie privée.

Pour éviter que les passagers ne voient directement chez les riverains survolés à basse altitude, les vitres de certaines cabines deviennent opaques automatiquement (grâce à un film LCD) dès que le téléphérique passe au-dessus des zones d'habitations. Ce système consomme également une petite partie de l'énergie stockée dans les batteries.

l'ERTMS est effectif dans au moins 40% des TGV français en 2022
j'imagine que le TVM reste en place en parallèle

(pas le temps de lire le PDF et bonne journée j'ai à faire)

https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/080722_etude-sse_lgv_rapport-final_publication-vinternet.pdf