Précision : 9 280 kW par rame au maximum, il me semble (soit près de 18,6 MW par train composé de deux rames au maximum de son accélération quand il est alimenté en 25 000 volts).
En alimentation continue 1 500 volts, c'est 3 680 kW maximum par rame TGV et pour d'autre matériel SNCF (il faut se tourner vers du matériel RATP pour dépasser cette puissance, les RER MI2N en livraison RATP 5 caisses est équipée de 12 moteurs par rame, soit 3900 kW. En livraison SNCF 5 caisses, c'est 8 moteurs, soit 3200 kW par rame).
Les lignes doivent être équipées pour pouvoir gérer de telles puissances en 1500 volts, 3900kW cela représente 2600 ampères en 1500 volts (pour une rame de 5 caisses, sachant qu'elles sont habituellement par deux) on comprend vite l'intérêt d'alimenter les lignes en 25 000 volts. J'ai le souvenir d'une rame RATP qui roulait hors de son réseau et qui a fait fondre une ligne SNCF 1 500 volts qui n'avait pas été prévue une telle puissance.
Ces puissances sont utilisées uniquement lors de l'accélération (un peu comme la poussée de décollage d'un avion). Vous remarquerez la capacité de ces machines à monter rapidement en vitesse.
Le plus impressionnant, c'est quand le RER A sort de la gare de Nanterre préfecture en direction du réseau SNCF (Houilles). Il fait face à une pente forte (sortie du tunnel pour aller sur un viaduc) et à une petite section non électrifiée pour le passage de 1500 volts à 25 000 volts. Pendant cette phase d'accélération et de montée, un train fait doit faire face à plusieurs moteurs inutilisables à cause de plusieurs pantographes baissés pour le changement de tension (un train composé de deux rames est équipé de 4 pantographes, chacun est indépendant et va automatiquement se baisser / monter pour les changements de tensions). Malgré cette perte de puissance et la pente, il continue de prendre de la vitesse. L'éclairage lui est pris en charge par des batteries.
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