Auteur Sujet: Pourquoi les prises électriques coupent régulièrement dans les trains ? (Lu 2342 fois)

vivien · « **le:** 16 janvier 2025 à 12:06:14 »

Pourquoi les prises électriques coupent régulièrement dans les trains ?

Les lignes électrifiées sont découpées en une multitude de sections, alimentées par des sous-stations indépendantes.

Sur les lignes à courant continu (1 500 volts pour les lignes électrifiées avant 1950 et les nouveaux réseaux urbains, 750 volts pour le métro et la plupart des tramways en France), il est possible aux trains de passer de l'une à l'autre sans coupure. On remarque toutefois dans certains métros électrifiés par un troisième rail de courtes coupures lors du passage d'une section à une autre. Le Grand Paris Express qui est en construction est alimenté en 1500 volts par caténaire (c'est plus simple pour les tunnels, permet d'avoir des rames plus légères sans transformateurs 25 000 / 1500).

Sur les lignes à courant alternatif (25 000 volts pour les lignes électrifiées après 1950, y compris certains tramways SNCF construits sur d'anciennes lignes 25 000 volts), il y a la problématique des différentes phases du réseau électrique : Le réseau est triphasé, une seule paire de phase sert pour alimenter la ligne, il faut donc changer de paire de phase d'une sous-station à une autre :

(source : "An introduction to the overhead electric traction system", cliquer pour ouvrir le document)

Sur cette photo, on voit le panneau annonçant le début du sectionnement (le conducteur du train doit ouvrir le disjoncteur à l'entrée de la zone), puis le panneau de fin du sectionnement.

(source Wikipedia)

Cette opération est automatique pour les TGV, quand ils sont sur les lignes à grande vitesse.

Quand il y a une zone neutre incompatible avec les distances entre pantographes (ils pourraient court-circuiter l’amont et l’aval) il peut être demandé de faire un baissé des pantographes.

Pour le changement de tension, il y a également un baissé des pantographes.

Le baissé des pantographes peut être automatiques sur certaines lignes (c'est le cas pour le RER A, RER B, RER C et RER D pour tous les changements de tension, le RER E est entièrement en 25 000 volts). Chaque pantographe est baissé indépendamment des autres, cela permet de continuer à tractionner tout en changeant de tension, sans risquer d’être bloqué en dessous. Le passage du 1500 v au 25 000 v sur le RER A se fait en sorite de la gare de Nanterre préfecture pour les RER à destination de Cergy / Poissy. Le RER doit monter vitesse pour libérer le quai et il affronte simultanément une forte pente (passage du réseau souterrain à de l'aérien sur un pont) avec un changement de tension.

À noter le baissé panto du RER D entre gare de Lyon et Châtelet les halles qui n'est pas automatique. Comme c'est du 1500 volts des deux cotés, il y a moins de risque de dégrader le matériel roulant / l’infrastructure. Le baissé pantographe est lié au changement réseau (réseau RATP vs réseau SNCF Réseau).

vivien · « **Réponse #1 le:** 16 janvier 2025 à 12:07:50 »

Ces coupures, que cela soit pour un sectionnement 25 000 volts ou un changement de tension, entrainent des coupures. Souvent les prises 230 v sont coupées.

Sur de veilles rames (plus forcément en service de nos jours), tout l'éclairage s'éteint.
Sur le matériel moderne, il est fréquent que tout l'éclairage bascule sur batterie.
Pour certains trains, on ne garde que l'éclairage de secours, qui peut être un luminaire sur 6.

Pour le MI-79 (RER B), c'est progressif : on a tous les éclairages une durée assez courte puis on perd une grande partie des éclairages et enfin après plusieurs minutes tout s'éteint (cette situation se rencontre en attendant que le quai de gare du Nord se libère, la rame de tête à ses pantographes baissés pour le changement de tension, le RER repart poussé par la rame de queue avant que la situation ne s'inverse).

Pour certains trains (je ne sais pas si c'est le cas de trains en France) la traction freine légèrement pour alimenter les convertisseurs auxiliaires quand le disjoncteur est ouvert, afin de générer du 400 volt et ne pas couper les prises.

Si vous vous demandez pourquoi les prises USB dans les RER restent actives même en cas de baissé du pantographe, j'ai la réponse : les prises USB et l’éclairage de secours sont branchés sur le +72V des batteries de la rame d’où le fait qu’ils soient toujours alimentés.

vivien · « **Réponse #2 le:** 16 janvier 2025 à 12:12:47 »

La conversion 72v ne se fait pas au niveau des prises : la distribution de l'électricité aux prises se fait en 5 volt !

vivien · « **Réponse #3 le:** 16 janvier 2025 à 12:35:26 »

Si vous vous demandez pourquoi du 1500 volts sur les nouvelles lignes du Grand Paris Express, j'ai posé la question à un architecte :

- Pas de rames bicourants (1500 / 25 000 volts comme les RER), pour éviter les coûts superflus et le poids des transformateurs
- Le 25 000 volts demande des distances d'isolement plus grandes et c'est problématique en zone urbaine / tunnels
- Besoin de petites sections électriques indépendantes, donc le 25 000 volts n'apporte pas d'avantages sur ce type de lignes.

(Source réseau social X)

vivien · « **Réponse #4 le:** 16 janvier 2025 à 13:40:53 »

Premier roulage du Grand Paris Express, en novembre 2023 :

Pour ceux qui se demandent pourquoi l'absence de rames deux niveaux, le second niveau limite les entrées sorties de voyageurs, augmentant sensiblement le temps à quai, même si on a réussi à limiter les problèmes avec de portes extra-larges permettant à personnes de monter et descendre simultanément, et monter à 3 portes par voiture.

Les rames deux niveaux, c'est pour les lignes qui font peu d'arrêt ou pour les lignes urbaines saturées. Le RER B par exemple va passer à deux niveaux, toutes les tentatives pour dépasser 30 trains par heure et par voies entre Châtelet et gare du Nord ayant échoué.

Le futur RER B (MI20) :

vivien · « **Réponse #5 le:** 16 janvier 2025 à 13:50:00 »

Prochaine tentative pour augmenter le trafic dans le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord en 2031 avec l'arrivée de NExTEO (semi-automatisation de l'exploitation, avec présence d'un conducteur) et SAE+ sur le RER B (plus d’un million de voyageurs par jour) et le RER D (650 000 voyageurs / jour). Tous les trains des RER B et RER D auront été renouvelés. Aujourd'hui en heure de pointe, un train RER D sur deux de l'axe Paris-Melun ne peut pas traverser Paris faute de sillon. En ultra-pointe du matin, c'est 2 RER sur 3 qui ne traversent pas Paris faute de place.

pju91 · « **Réponse #6 le:** 16 janvier 2025 à 13:57:45 »

Citation de: vivien le 16 janvier 2025 à 13:50:00

Prochaine tentative pour augmenter le trafic dans le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord en 2031 avec l'arrivée de NExTEO (semi-automatisation de l'exploitation, avec présence d'un conducteur) et SAE+ sur le RER B (plus d’un million de voyageurs par jour) et le RER D (650 000 voyageurs / jour). Tous les trains des RER B et RER D auront été renouvelés. Aujourd'hui en heure de pointe, un train RER D sur deux de l'axe Paris-Melun ne peut pas traverser Paris faute de sillon. En ultra-pointe du matin, c'est 2 RER sur 3 qui ne traversent pas Paris faute de place.

Et toi, tu es sur la partie de la ligne qui a bénéficié du "SA 2019" qui s'est fait au détriment de la portion de ligne qui passe près de chez moi, dite "la Vallée" entre Corbeil et Juvisy, dont les trains sont terminus Juvisy (et donc changement pour prendre la C ou reprendre la D).
Dans mon rôle de l'époque, j'avais marqué mon désaccord et mon scepticisme vis-à-vis des promesses de la SNCF d'amélioration de la ponctualité ... les faits m'ont donné raison.
Alors, l'arrivée de Nexteo, maintes fois repoussée, je n'y croirai que lorsqu'elle sera effective.
Si tu veux creuser le sujet du "débranchement" de la ligne, regarde la présentation officielle et les actions d'une association active sur le sujet.

vivien · « **Réponse #7 le:** 16 janvier 2025 à 15:47:22 »

J'emprunte depuis des dizaines d'années le RER B et le RER D.

Le RER B s'est dégradé d'années en années. Les incidents sont quotidiens. Les trains bondés en heure de pointe (sauf le vendredi). Quand on est proche banlieue sud en direction de Paris, cela ne sert à rien d'attendre, ils seront tous bondés. J'ai vu des personnes qui ont attendu 1h un hypothétique train où il y a de la place. En heure creuse on est étonné qu'en 2024, c'est possible de ne pas avoir l'information sur les prochains trains à Châtelet en direction du sud. Il faut attendre que les trains entrent dans la zone RATP pour avoir une info fiable. En fait, tant qu'il n'est pas en zone RATP, ce sont les horaires théoriques. Étonnant de ne pas avoir un système capable d'afficher les prochains train qui fonctionne vraiment.

Le RER D lui s'est amélioré d'année en année. Le fait d'avoir déconnecté la zone violette du RER a bien fiabilisé le reste de la ligne. Il y a en effet beaucoup beaucoup d'incidents sur cette portion de ligne peu fréquentée. Des passages à niveaux qui sont régulièrement en panne, des problèmes divers et variés. La déconnexion évite que ces retards ne perturbent le reste de la ligne où les retards font des boules de neige (la SNCF n'est pas forte pour changer l'ordre des trains). Bien sûr, cela ne doit pas être simple pour ceux qui doivent maintenant prendre deux RER D différents pour rejoindre Paris.

Edit: il n'a pas fallu attendre longtemps pour avoir une panne sur les installations du gestionnaire de réseau...

La saturation est bien moins problématique sur le RER D que sur le RER B. Le RER D peut avoir des trains supplémentaires qui sont mis terminus gare de Lyon souterraine et même gare de Lyon surface pour certains RER (les RER D "Renforts Sénart" sont tous terminus gare de Lyon surface). Avec pour conséquence encore plus de trafic sur la ligne de métro 14, qui est maintenant bondée, malgré l'augmentaiton mois aprés mois de la fréquence avec l'arrivée de nouveaux trains.

Par contre, le RER D va faire face les prochaines années à de grosses évolutions de son trafic :

trekker92 · « **Réponse #8 le:** 16 janvier 2025 à 16:13:53 »

Citation de: vivien le 16 janvier 2025 à 12:06:14

Pourquoi les prises électriques coupent régulièrement dans les trains ?

Ça, c'est vraiment la plaie.. quand j'étais étudiant, le nombre de fois où je prenais le TER en province et je bossais sur mon ordi portable, dont la batterie était HS.. certains TER ont tellement d'arrêt qu'il est rare d'avoir plus d'un quart d'heure de trajet sans station. Et systématiquement juste avant l'arrêt en gare BIM! le courant coupe. L'ordi coupe.

depuis je n'utilise plus d'ordi à batterie HS dans le train (la plupart des pc portables que j'ai vus, même gamme pro, n'ont plus de batterie deux ans après leur achat, voire avant)

timpera · « **Réponse #9 le:** 16 janvier 2025 à 16:25:36 »

Citation de: vivien le 16 janvier 2025 à 12:06:14

Pourquoi les prises électriques coupent régulièrement dans les trains ?

Super intéressant, merci pour le partage !

Citation de: trekker92 le 16 janvier 2025 à 16:13:53

depuis je n'utilise plus d'ordi à batterie HS dans le train (la plupart des pc portables que j'ai vus, même gamme pro, n'ont plus de batterie deux ans après leur achat, voire avant)

Une petite batterie portable en USB-C compatible USB PD peut être bien pratique pour recharger / garder chargé son ordi en déplacement, je recommande

pju91 · « **Réponse #10 le:** 16 janvier 2025 à 17:08:35 »

Citation de: vivien le 16 janvier 2025 à 15:47:22

J'emprunte depuis des dizaines d'années le RER B et le RER D.

J'ai abandonné depuis bien longtemps.

Citation de: vivien le 16 janvier 2025 à 15:47:22

Par contre, le RER D va faire face les prochaines années à de grosses évolutions de son trafic :[/size]

Le péché originel sur la D est d'avoir fait circuler des trains "RER" Nord - Sud via Paris-Centre en partageant un tunnel simple entre Gare du Nord et Châtelet avec la ligne B, qui a elle même ses propres problèmes d'exploitation (SNCF + RATP).
Ce "RER D" qui n'a plus rien d'express sur la ligne nommée depuis quelques années "étoile de Corbeil".

Et évidemment, pour des lignes comme la A, la B et la D, le sous-investissement des dernières décennies, comparé notamment au TGV, a des conséquences catastrophiques pour faire face à l'augmentation du nombre de passagers.
Selon cette page, Transilien transporte pourtant 3.4M de passagers chaque jour sur les 5M quotidiens (SNCF, donc hors RATP) !

vivien · « **Réponse #11 le:** 16 janvier 2025 à 17:19:26 »

Citation de: timpera le 16 janvier 2025 à 16:25:36

Une petite batterie portable en USB-C compatible USB PD peut être bien pratique pour recharger / garder chargé son ordi en déplacement, je recommande

Les portables avec la batterie HS ne peuvent se connecter en USB PD.

Je viens d'acheter il y a quelques mois un PC Dell Inspiron neuf. L'alimentation ne se fait que par un connecteur propriétaire.

L'obligation de l'USB PD pour les ordinateurs est pour le 26 avril 2026 (merci l'europe).

Ensuite, on a l'obligation en mai 2028 l'obligation que les batteries soient faciles à changer dans les smartphones, ordinateurs, tablettes, casques, brosses à dents électriques, etc. Aujourd'hui, il y a souvent besoin de solvant ou de chaleur puis de colle pour remonter. Ce ne sera pas forcément des batteries démontables en trente secondes à mains nues comme avant, il pourra y avoir des vis, mais plus de colle.

Source : RÈGLEMENT (UE) 2023/1542 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 12 juillet 2023 relatif aux batteries et aux déchets de batteries
(cliquez sur la miniature ci-dessous - le document est au format PDF)