Mais bien sûr :
Après une des sources dit il y a des contrôles et pas de lien direct mais ça peut arriver
https://www.fondapol.org/etude/combe-les-vertus-cachees-du-low-cost-aerien/https://www.huffingtonpost.fr/actualites/article/pilotes-inquiets-securite-contestee-relation-client-maladroite-journee-noire-pour-ryanair_30973.htmlhttps://www.ledauphine.com/france-monde/2018/10/29/les-compagnies-low-cost-sont-elles-moins-suresÀ-propos des contrôles :
https://www.vie-publique.fr/discours/148432-interview-de-m-leon-bertrand-ministre-du-tourisme-bfm-le-26-aout J'ai peut être un peu forcé le trait peut être c'est aussi sûr en cas de contrôle mais c'était alarmiste sur certaines compagnies low cost en tout cas. Une grecque ils avaient refuser d'embarquer les passagers.
Les règles de sécurité aérienne sont-elles suffisantes ?
Au niveau mondial, 188 pays se sont engagés à faire respecter les normes de contrôle des avions, des pilotes et des compagnies édictées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (Oaci). Mais, alors que des audits ont montré que des pays, notamment en Afrique, ne respectaient pas leurs obligations, aucune sanction n'a jamais été prise contre les contrevenants. Une quarantaine d'États, dont la France, se sont par ailleurs engagés à respecter des normes plus strictes. Au sein des 42 pays européens de la Safa (Safety Assessment of Foreign Aircraft) par exemple, les contrôles inopinés effectués dans les aéroports sont passés de 3 300 en 2003 à 4 500 en 2004, explique Florence Rousse, adjointe au directeur de la sécurité de la DGAC. En 2004, la France en a réalisé 2 466, dont 1 640 pour des compagnies étrangères, constatant, pour ces dernières, 2 556 anomalies (majeures ou mineures), dont 506 ont abouti à un blocage au sol de la compagnie. «La plupart du temps, les compagnies sont immobilisées le temps d'une amende et après elles repartent, relativise cependant Philippe Raffin, du syndicat de pilotes Air-France-Alpa. De toute façon, quand on sait que rien qu'Air France fait 1 200 décollages par jour, on comprend que ces quelques milliers de contrôles par an sont ridicules.» D'autant que 75 % des accidents auraient pour origine des facteurs humains, difficilement contrôlables.
"Liste noire" et "label bleu"
Les projets d'une «liste noire» européenne et d'un «label bleu» français peuvent-ils changer les choses ?
Après le crash de Charm-El-Cheikh, la France s'est engagée dans la création d'une «liste positive» de compagnies disposant d'un « label bleu », décerné à celles dont la qualité de service et la sécurité auraient été reconnues par un audit indépendant. Alors que l'Afnor vient d'être choisie pour élaborer les critères d'évaluation, le label est annoncé au ministère des transports pour «début 2006». Parallèlement, un projet de règlement européen, actuellement en discussion au Parlement de Strasbourg, établit le principe d'une «liste noire» sur laquelle figureraient - la question fait encore débat - les compagnies interdites soit par un seul pays de l'Union, soit par l'ensemble de l'UE.
Le transport aérien est-il devenu moins sûr ces dernières années ?
Même si les quatre accidents d'août portent déjà à 401 le nombre de victimes d'un crash cette année, le transport aérien est statistiquement de plus en plus sûr. Ainsi, le taux d'accident mortel pour 100 millions de passagers-kilomètres est passé, selon l'OACI, de 0,050 en 1996 à 0,015 en 2003 et à 0,005 en 2004, alors même que le trafic aérien s'est accru de 2,7 % par an entre 1990 et 2003. Comparativement aux autres modes de transport, l'avion reste bien placé. Si les statistiques sur ce sujet sont incertaines, une étude diffusée par la Sécurité routière fait état, en moyenne annuelle sur 1999-2003, de 0,25 tué pour un milliard de passagers-kilomètres pour l'avion (hors attentats) contre 0,19 pour le rail et 6,46 pour la route. Mais, au-delà des chiffres, Philippe Raffin, d'Air France Alpa, note qu'«il y a deux sortes de compagnies : d'un côté les 15 "majors", européennes et américaines, et les grosses low cost, qui sont fiables, et de l'autre, les petites compagnies aux mains d'hommes d'affaires souvent peu scrupuleux. Alors que les grosses compagnies peuvent amortir l'explosion de la facture kérosène, les petites ne peuvent que rogner sur les deux autres postes : la formation du personnel et la maintenance des avions. Avec celles-là, on va au-devant de gros problèmes.»
Bistro