L'article n'explique pas comment il a été découvert, le 26 janvier, d’une fissure sur un rail près de Tarragone, en Catalogne
"""Concernant la panne détectée à l'Espluga de Francolí,
un conducteur de train a signalé l'incident dimanche soir sur ce tronçon de voie.
Selon le ministère, Adif a immédiatement mobilisé ses équipes de maintenance, qui ont inspecté les installations et effectué les premières réparations sur la voie"""
https://elpais.com/espana/catalunya/2026-01-26/la-fisura-de-un-rail-en-las-vias-de-alta-velocidad-entorpece-la-conexion-entre-barcelona-y-madrid.html________________________________________
"""EL PAÍS a consulté des ingénieurs, des experts en matériaux, en infrastructures et en gestion du trafic, des conducteurs et des formateurs de conducteurs, et a analysé les rapports de la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires des dernières années, le degré de mise en œuvre de ses recommandations, ainsi que les données les plus significatives sur les investissements réalisés à ce jour.
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Les statistiques du ministère des Transports font état de 1 078 accidents ferroviaires en Espagne depuis 2006, dont
178 déraillements de gravité variable
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Les défaillances des voies et autres éléments de l'infrastructure ont été à l'origine de 4,4 % des 150 accidents de trains à grande vitesse analysés par l'Université centrale du Sud de la Chine dans 12 pays, dont l'Espagne, au cours de la période 2000 à 2024. Ce chiffre est inférieur aux 30 % attribués à des problèmes mécaniques ou électriques, mais supérieur à l'erreur humaine (2,2 %) ou aux défaillances des systèmes de signalisation (3,7 %)
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Les experts consultés estiment le coût de maintenance par kilomètre de ligne à grande vitesse à 120 000 € par an.
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De 2019 à 2024, le nombre de passagers sur les principales lignes ferroviaires a progressé de 40 %, dépassant ainsi la croissance de 24 % enregistrée pour les bus et la stagnation du transport aérien.
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Interrogé sur le risque que les nouveaux trains, l'Ouigo Euroduplex et l'Iryo ETR 1000, n'entraînent une usure plus importante des infrastructures que le parc de la Renfe, M. Puente a répondu catégoriquement : «Ce matériel est homologué par nos autorités ferroviaires, le réseau est donc prêt.»
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«D'après les photos, la cassure n'est pas nette [à Aramuz] ; elle forme un angle d'environ 45 degrés, et ce type de cassure peut indiquer un
manque d'homogénéité du matériau ou un défaut de soudure.»
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le point critique dans ce type de structures réside généralement dans les soudures.
Si le joint a été réalisé avec un matériau ou un rail différent, ou très près de l'ancienne soudure, et s'il n'est pas correctement exécuté en raison du matériau d'apport ou d'une température de refroidissement insuffisante, cela peut altérer la structure en acier.
L'expert juge
cette hypothèse plus plausible qu'un défaut de fonderie, une autre possibilité évoquée par le ministre.
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les travaux de réaménagement du tronçon où l’accident s’est produit se sont achevés en mai 2025.
Une
inspection géométrique, dynamique et visuelle a été réalisée
entre octobre et novembre de l’année dernière.
Par ailleurs, les points concernés ont été inspectés le
7 janvier.
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Les 114 soudures du rail à proximité du lieu de l’accident ont également été inspectées par Redalsa, une société détenue à 51 % par l’Adif, «au moyen d’une inspection visuelle, de contrôles par ressuage, d’ultrasons et de contrôles géométriques».
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Puente a modifié sa version des faits : de sa «surprise» initiale concernant la rupture du rail, il a expliqué qu’il s’agissait d’un
événement récurrent en Europe.
L’ERA (Agence ferroviaire européenne) recense
3 000 ruptures de rails par an, d’après les données fournies par les pays participants.
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C’est assurément préoccupant, mais ici, la malchance a engendré des conséquences extrêmement graves, a-t-il souligné
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la probabilité qu’un incident comme celui d’Adamuz se produise sur le réseau à grande vitesse «est faible, mais statistiquement, cela peut arriver tous les dix ou douze ans, simplement en raison de l’usure des infrastructures. C’est là que la maintenance intervient, pour éviter que cela ne se reproduise.»
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Des conducteurs et des formateurs de conducteurs de train, consultés par EL PAÍS, ont raconté qu'avant l'accident d'Adamuz, lorsqu'ils se plaignaient de problèmes, de nids-de-poule ou de vibrations sur la ligne, on leur répondait souvent simplement : «D'accord, merci», sans qu'aucune autre mesure ne soit prise. De ce fait, ils devaient généralement
s'avertir mutuellement de réduire leur vitesse à ces endroits
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«Il ne devrait y avoir aucune vibration dans un train à grande vitesse. À l'ouverture de la ligne de Séville, on pouvait remplir un verre d'eau à ras bord et arriver en gare sans en renverser une seule goutte. Aujourd'hui, c'est impossible.
Les plaintes des conducteurs n'ont pas été prises en compte, et ils n'ont aucune raison d'inventer quoi que ce soit. Un jour, la température moyenne est de 14 degrés Celsius, et le lendemain, elle peut chuter à 3 degrés ; les matériaux se contractent, il peut y avoir une soudure défectueuse, un rail peut présenter un petit défaut de fabrication…
De
nombreux facteurs changent d'un jour à l'autre, c'est pourquoi il est si important de ne pas négliger la maintenance. Ce qui est clair, c'est qu'à Adamuz, ni le système de signalisation, ni le train, ni le conducteur n'ont failli.»"""
https://elpais.com/espana/2026-01-25/las-debilidades-de-la-alta-velocidad-que-afloran-tras-el-accidente-de-adamuz.html
Bistro