Auteur Sujet: Accident ferroviaire d'Adamuz en Espagne le 18 janvier 2026 (Lu 2094 fois)

Cochonou · « **Réponse #48 le:** **Hier** à 21:03:16 »

Alors oui, mais... comme tout système failsafe il doit être dans un état sécuritaire en cas de défaillance.
Une des défaillances possibles d'un circuit de voie, c'est notamment l'interruption de continuité électrique du rail qui empêche la détection fiable des trains dans la section. Dans ce cas, le système doit présenter un signal fermé à l'entrée de la section (ou dans les systèmes de signalisation en continu en cabine comme le TVM ou l'ERTMS niveau 2, déclencher un freinage d'urgence si le train circule déjà sur la section).
Alors bien entendu il y a des cas particuliers. Par exemple le système ne détecte pas un détachement d'une éclisse comme tu le dis, puisque la continuité entre deux sections physiques de rails n'est pas assurée par l'éclisse, mais par une ou des liaisons filaires (voir photo ci-dessous, que vous avez du tous voir en gare). Ou quand la cassure n'est pas franche et laisse encore passer le courant, comme l'a dit Hugues.
Mais ici on parle d'une rupture de rail en pleine voie sur une ligne à grande vitesse. Les rails sont normalement soudés... et le sectionnement en cantons est normalement assuré non pas par des joints isolants, mais par une modulation avec des fréquences différentes et par des joints "électriques" court-circuitant des fréquences particulières.
Revenons plus près de chez nous. Sur le RER A, il y a quelques années, un des fameux "problèmes de signalisation" a été provoqué par un rail cassé. Voir photo ci-dessous et ce lien.
Dans le cas espagnol qui nous occupe ici, on parle de deux sections de rails qui se seraient séparés d'un demi-mètre... c'est typiquement le cas qu'auraient dû détecter les circuits de voie que je m'attends à trouver sur une ligne à grande vitesse compte-tenu de ce qui est fait sur les LGV françaises.
Mais ici nous ne sommes pas en France, on l'a assez dit. Et en cherchant un peu on peut trouver comment fonctionne la signalisation rénovée sur cette ligne.

Thales signe deux nouveaux contrats pour la modernisation de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville.
Le premier contrat porte sur le renouvellement des principales installations de signalisation (enclenchements électroniques) de la ligne et le déploiement du système ERTMS niveau 2, autrement dit l’adoption des normes européennes qui permettront la circulation des trains de différents opérateurs, indispensable en prévision de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire.
D’une durée d’exécution de 52 mois, le projet, est doté d’un budget de près de 80 millions d’euros (hors TVA) financé par l’Union européenne. Il couvre le remplacement des enclenchements actuels par des systèmes électroniques de dernière génération ainsi que l’intégration de la gestion du système existant de protection des trains (LZB) et du nouveau ERTMS niveau 2.
[...]
Par ailleurs, avec un budget de près de 18 millions d’euros (hors TVA), Thales sera chargé de remplacer sur cette même LGV les circuits de voie de type FTG (1 306 au total), devenus obsolètes. Le circuit de voie TTC de Thales permet de monter 16 unités dans chaque baie, libérant de l’espace dans les salles techniques. Cet espace sera utilisé pour installer les nouveaux enclenchements et équipements ERTMS.
Conçus par l’équipe R&D de Thales en Espagne, ces circuits TTC ont été testés sur voies à écartement UIC (standard : 1 435 mm), ibérique (1 668 mm) et métrique, avec ligne de contact aérienne haut débit (généralement 25 KVca), classique (3 KVcc) et métrique (1,5 KVcc). Le développement de ces circuits marque un tournant historique pour le réseau ferroviaire espagnol, car il s’agit d’un produit espagnol aux nombreuses fonctionnalités, idéal pour l’export.

Alors oui, le fait qu'il n'y ait pas eu (a priori) de détection montre que la situation n'est vraisemblablement pas aussi simple que celle que je décris... ou qu'il y a eu un dysfonctionnement.

Hugues · « **Réponse #49 le:** **Hier** à 21:08:46 »

Citation de: chad86 le Hier à 15:12:44

c'est toi qui n'a pas l'air de comprendre que la signalisation moderne ne communique pas au train les données via le rail mais via des balises (ECTS1) et du GSM + balises pour calage (ECTS2) et que l'ECTS3 n'utilise pas l'infrastructure du tout pour savoir où il est

Hors sujet, l'ETCS n'est pas actif sur cette ligne.

Cochonou · « **Réponse #50 le:** **Hier** à 21:26:56 »

Citation de: vivien le Hier à 15:16:33

En France aussi, il y a eu des trous dans le système de contrôle de vitesse.
La ligne entre Châtelet et Gare-du-Nord est équipé du KCVP (un système présent uniquement sur des lignes RATP), mais le RER D (rames Z 20500) étaient équipées uniquement du KVB (Les rames du RER B ont-elles le KVB et KCVP). Le KVB n'a pas été mis en place, car il ne permet pas une exploitation de 32 trains par heure et par voie (avec un tel intervalle, les signaux voies libre sont rares).

Intéressant ! Les systèmes n'étaient pas compatibles ? En gros les RER D n'avaient pas de boucle de rattrapage sur la section Chatelet-Gare du Nord partagée avec le RER B ? C'était encore un argument pour dédoubler le tunnel

vivien · « **Réponse #51 le:** **Hier** à 21:59:14 »

Oui, aucun contrôle de vitesse sur le tronçon RATP du RER D jusqu'en 2012/2013. Cela doit aussi inclut peut-être une partie du tunnel entre gare-de-Lyon et Châtelet-les-Halles, car le signal baissé panto est éloigné de gare de Lyon (alors que pour Gare de Nord, il est à l'entrée de la gare, si vous vous mettrez au bout du quai, vous pouvez voir les trains qui arrivent panto abaissé, que ce soit direction nord ou direction sud). C'est le seul baissé panto que je connaisse alors que la caténaire est en 1500 volts continu des deux coté.

Par contre, ils ont équipé les rames du RER D du système pour arrêter le train en cas de franchissement d'un carré (l'équivalent RATP du Crocodile SNCF, une balise située à côté du signal).

Petite subtilité : le signal à la limite entre la partie RATP et la partie SNCF est protégé par le crocodile ET par son équivalent RATP : S'il est fermé à tort, après avoir eu l'autorisation du PCC, il faut faire la procédure sur les deux systèmes.

Sinon le trafic entre Gare-de-Lyon et Gare-du-Nord diminue sur le RER D, alors que le trafic du sud de la ligne continue d'augmenter : Je pense que c'est totalement abandonné de dédoubler le tunnel et qu'il est possible que plus de trains soient à l'avenir terminus Gare-de-Lyon.

hwti · « **Réponse #52 le:** **Hier** à 23:11:38 »

Citation de: vivien le Hier à 14:33:19

Il consiste en la suppression des cantons fixes et donc du système de détection des trains au sol (tels que les circuits de voie ou les compteurs d'essieux).

Mais s'il n'y a plus de circuit de voie, ce n'est pas un problème de perdre un système de détection de rail cassé (certes incomplet) ou non relié électriquement ?
Si un rail est cassé ou non relié électriquement à son voisin (aux endroits où ce n'est pas soudé), alors la mise à la terre pour le "retour" du courant traction est localement moins bonne (puisqu'elle se fait potentiellement uniquement sur le rail intact), ça ne pourrait pas poser problème ?

chad86 · « **Réponse #53 le:** **Aujourd'hui** à 02:47:22 »

Citer

c'est typiquement le cas qu'auraient dû détecter les circuits de voie que je m'attends à trouver sur une ligne à grande vitesse compte-tenu de ce qui est fait sur les LGV françaises

sauf que la France va aussi abandonner son vieux système, sous pressions de l'Europe
et donc les circuits de voies vont disparaître petit à petit partout
c'est une techno du passé comme la 2G et l'ADSL
avec l'ECTS 3 (pas encore en service) c'est du GPS ferroviaire. plus de capteurs sur les voies

Citer

ce n'est pas un problème de perdre un système de détection de rail cassé

il n'y a pas que des avantages à une "évolution" technologique... il y'a toujours des pour et des contres
il existe d'autres systèmes si la détection de rail cassé est exigée comme cité dans ce PDF

https://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/ERTMS.pdf

"""
autrefois pionnière en matière de nouvelles technologies ferroviaires et de mobilité durable, la ligne Madrid-Séville l'est à nouveau : elle est la première ligne à grande vitesse à être entièrement rénovée (plus de 700 millions d'euros) [et contrôlée en novembre 2025 sur la portion en jeu]
"""

https://www.adifaltavelocidad.es/sobre-adif-av/red-av/madrid-sevilla

https://www.adif.es/-/adif-constato-noviembre-2025-carril-entorno-adamuz-encontraba-condiciones-adecuadas

____________________________________________

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ETCS n'est pas actif sur cette ligne

vla' que les allemands débarquent maintenant !

"""jusqu'au début de 2023, seuls les trains de la compagnie nationale Renfe étaient autorisés à circuler sur le corridor Andalousie-Madrid, car le système de signalisation et de sécurité de ces voies n'avait pas encore été modernisé

Le système de signalisation allemand LZB, installé pour la ligne à grande vitesse, reste en service sur le corridor ferroviaire Andalousie-Madrid.
Bien qu'efficace, ce système est progressivement remplacé par l'ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire)

Actuellement en Espagne, le nouveau système ERTMS coexiste avec l'ancien système LZB, que les trains modernes lisent grâce à une astuce technique, via l'utilisation de modules STM* (Specific Transmission Module)"""

https://theconversation.com/accidente-de-adamuz-los-sistemas-de-senalizacion-claves-en-la-gestion-del-trafico-de-la-alta-velocidad-en-espana-273821

https://es.wikipedia.org/wiki/LZB

https://www.geotren.es/blog/ertms-para-dummies/

https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_control_ferroviario_europeo#STM

*
"""Le STM (module de transmission spécifique) n'est pas un système ETCS à proprement parler, mais un système de transition intermédiaire permettant aux trains ETCS de circuler sur des lignes dotées de systèmes de sécurité nationaux (en Espagne : ASFA, LZB ou Ebicab) non équipés d'ETCS.

Son fonctionnement repose sur la lecture des informations émises par les balises de chaque pays et leur traduction, dans une étape intermédiaire, en vue de leur intégration au système ETCS du train. Ce dernier applique et affiche ensuite ces informations comme s'il les avait lues directement depuis un système ETCS, via l'interface conducteur-machine (ICM) qui assure la conversion des données du système ETCS. La compatibilité et l'applicabilité de ce système dépendent fortement des caractéristiques du système de sécurité national"""

chad86 · « **Réponse #54 le:** **Aujourd'hui** à 03:11:05 »

Les Echos du 02/02/26, page 07, article titré "les infrastructures espagnoles suscitent de l'inquiétude"
=>

"""
tandis que l'enquête suit son cours, les experts pointent une soudure défaillante entre un tronçon de rail neuf et un autre qui datait de l'inauguration de la ligne en 1992
"""

il semblerait au vu de cet article et de celui de l'ADIF sur la modernisation (capture d'écran ci dessus), que tous les rails ne soient pas remplacés, ça coûterait trop cher.
le ballast et les traverses oui mais pas tous les rails

PS : l'Espagne est le pays qui a la plus grosse croissance en Europe après la Pologne en 2025 (2,8% du PIB ; 0,9 en France)
mais la population, les services publics et les infras ne sont pas "irrigués" suffisamment
(le PIB par habitant n'a presque pas progressé depuis 2008)

chad86 · « **Réponse #55 le:** **Aujourd'hui** à 03:28:49 »

Citer

aucun contrôle de vitesse sur le tronçon RATP du RER D

pendant longtemps, il y'avait aussi un changement de conducteur en intramuros
un chauffeur RATP qui s'installait en cabine pour faire les tunnels, puis des chauffeurs SNCF avant et après (gare de Lyon et gare du Nord*)
c'est relativement récent qu'il n'y ait plus ce switch préhistorique

j'avais vu un reportage TV

Citer

plus de trains soient à l'avenir terminus Gare-de-Lyon

c'est sur qu'avec la ligne 14, ça a du délester la section Chatelet-GDL.
d'autant que je trouve Les Halles particulièrement glauque. elle vieillit mal. elle pouvait avoir son attrait dans les années 80/90... mais...
le Grand Paris va modifier les déplacements avec moins de centralisation.
déjà les dessertes ont été modifiées avec l'arrêt systématique à VDM et l'ajout de Créteil-Pompadour

avec les longs travaux pré-JO, on est nombreux à avoir modifié nos comportements aussi

*edit = je me demande si ça concernait la D ?
peut-être plutôt la B et/ou la A ?

vivien · « **Réponse #56 le:** **Aujourd'hui** à 08:12:32 »

Citation de: chad86 le Aujourd'hui à 03:28:49

un chauffeur RATP qui s'installait en cabine pour faire les tunnels, puis des chauffeurs SNCF avant et après (gare de Lyon et gare du Nord*)
*edit = je me demande si ça concernait la D ?
peut-être plutôt la B et/ou la A ?

Le changement de conducteur n'a jamais concerné le RER D, mais le RER A à Nanterre Préfecture et le RER B à Gare-du-Nord.

Pour le RER B, les conducteurs ont la double formation depuis 2008 et il n'y a plus de changement de conducteurs.
Pour le RER A, il y a encore une relève des conducteurs et c'est un projet de IDFM de le supprimer (mais Nicolas Sarkozy avait déjà demandé sa suppression sans succès)

chad86 · « **Réponse #57 le:** **Aujourd'hui** à 08:41:22 »

merci Vivien
je pensais que c'était tout à fait supprimé

chad86 · « **Réponse #58 le:** **Aujourd'hui** à 12:45:01 »

bah tiens ça tombe bien
vidéo postée il y'a 18 heures (merci l'algo YT) sur la TVM du TGV français (avec el famoso courant de voie)

un des commentaires =>

"""dans un futur ni trop proche, ni trop lointain, la TVM sera retirée des lignes équipées ETCS (ce qui sera envisageable dès lors que tous les TGV Atlantique et Réseau seront radiés et que tous les TGV Duplex 200 seront équipés ETCS).
Et pour les prochains projets de modernisation de signalisation de lignes nouvelles, il est déjà prévu de virer complètement la TVM lors de la mise en service de l'ETCS (c'est en tout cas ce qui est prévu sur la LGV Nord, sur la LGV Atlantique, dans le tunnel sous la Manche, et même chez nos voisins les belges).
Par contre, la TVM430 fera encore un peu de résistance sur les LGV Méditerranée et Rhin Rhône car leurs postes d'aiguillage SEI-TVM430 sont déjà informatiques. Cependant, si ajouter de l'ETCS sur les SEI est envisageable (on sait le faire depuis la LGV Est), il est plus pertinent d'attendre le renouvellement des postes d'aiguillage afin de ne pas avoir à s'interfacer avec une technologie ancienne"""

https://youtu.be/gd0tUHNeEw8?si=Z1ErNzPCr1JLwf6p

Cochonou · « **Réponse #59 le:** **Aujourd'hui** à 13:49:33 »

Oui en effet on a en déjà parlé… mais comme on l’a aussi dit, virer la TVM300 sur la ligne Paris-Lyon (par exemple) ne veut pas dire virer les circuits de voie, au contraire