En fait les allemands ont maintenant une très grosse capacité de production éolienne et solaire. Mais à cause de l'intermittence de ces deux énergies, ils sont obligés de la doubler par des centrales à gaz en particulier. Donc à certains moments, ils ont une grosse surcapacité, qu'ils exportent en partie. Ils pourraient aussi utiliser cette surcapacité pour produire des carburants synthétiques, puisque la capacité de stockage manque.

Il y a d'excellents remarques à ce propos dans Challenge. Les constructeurs, comme Ford ou Volvo, qui ciblent 2030, ont intérêt à ce que cela se réalise, et que l'objectif 2035 soit tenu. Mais ce qui compte en fait, si on parle carbone, c'est la baisse des émissions carbone, quelle que soit la technologie employée. Or, dans ce projet de réglementation européenne, on favorise une technologie, sans tenir compte de son impact carbone avant le pot d'échappement.

L'Allemagne mène la résistance contre l'obligation des voitures électriques en 2035

Par Nicolas Meunier le 07.03.2023 à 08h30
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Une réglementation européenne en forme de miroir aux alouettes

La question de l’efficacité de cette mesure reste en suspens. Il est admis, dans la plupart des études, qu’une voiture électrique est moins émettrice de CO2 sur sa durée de vie qu’une voiture thermique. Mais cela dépend de nombreuses conditions. L’empreinte carbone d’une voiture électrique est plus élevée à la fabrication, et on estime que ce n’est qu’à partir d’environ 40.000 km qu’elle compense ce surcroît. Mais c’est vrai si le gabarit du modèle qu’elle remplace est équivalent, et si elle est chargée avec de l’électricité faiblement carbonée. Remplacer une petite voiture thermique par une grosse électrique n’est pas forcément un choix judicieux, surtout si c’est pour effectuer de faibles kilométrages chaque année. Pire, dans certains pays comme la Pologne, où la production d’électricité dépend fortement des centrales à charbon, rouler en voiture électrique émet plus de CO2 que rouler en voiture thermique équivalente.

Le mirage du "zéro émission"

Carlos Tavares a été un des rares dirigeants de l’industrie automobile à se prononcer contre le tout-électrique, à de multiples reprises… Même si sa stratégie pour les marques de Stellantis, qui a viré la barre vers les modèles à batterie, semble en contradiction complète avec ce scepticisme annoncé ! Mais désormais, il n’est plus seul. Le temps a passé depuis 2015 et le Dieselgate, scandale des moteurs truqués du Groupe Volkswagen. Les industriels qui semblaient avoir perdu tout droit de parole suite à cette tricherie commencent à renâcler. Discrètement, Volkswagen avait annoncé il y a deux ans l’arrivée d’une plateforme inédite, dédiée aux modèles thermiques et destinée à être produite jusqu’en 2040. Le nouveau patron du géant allemand, Oliver Blume, a quant à lui retardé des projets de modèles 100 % électriques. Chez BMW, on nous confiait lors de la présentation de la limousine électrique i7 il y a quelques semaines qu’il n’était pas "raisonnable" de miser uniquement sur cette technologie à l’avenir.

Certes en retard pour l’instant sur le sujet des voitures électriques (mais avec un programme ambitieux en cours), Toyota souligne qu’il ne s’agit pas du meilleur moyen de faire baisser les émissions de CO2. Le constructeur japonais part du principe que les ressources en matières premières seront trop limitées pour satisfaire la demande mondiale en voitures électriques, selon les prévisions de l’Agence Internationale de l’Energie. Et, à ce compte, c’est selon lui l’hybride, sa technologie phare, qui est la plus efficace. Il part du principe qu’une centaine de voitures émet en moyenne 250 g/km de CO2 sur tout son cycle de vie. Avec 100 kWh de batterie, qui permettraient de construire une seule voiture électrique sur cette centaine de voitures, la moyenne baisserait à 248 g/km. Ces mêmes 100 kWh pourraient également servir à produire six hybrides rechargeables (moyenne de 244 g/km pour 100 voitures) ou 90 hybrides simples, qui feraient baisser le chiffre à 205 g/km. "Peu importe la technologie, l’ennemi c’est le carbone", martèle-t-on chez le japonais.

Les récriminations de l’Allemagne autour de ce qui semblait faire consensus ne sont finalement que l’expression d’une résistance qui gronde. Car en ne s'intéressant qu'aux émissions à l'échappement, ce projet de loi impose un choix technologique avant de se préoccuper de mettre en avant un panel de solutions à même de limiter les émissions carbone en fonction de chaque usage. A cela s’ajoute les contraintes technologiques et sociales, tant il semble acquis que la voiture électrique restera, pour longtemps encore, plus chère que la voiture à moteur thermique. Les certitudes vacillent de plus en plus autour de la voiture "zéro émission", qui restera à jamais un mirage : tout véhicule, même électrique, a un impact sur l'environnement. En prendre conscience est nécessaire pour réfléchir aux meilleurs usages.

Sans hésiter je parie sur les voitures essences. Une centrale charbon ou gaz a très certainement un rendement laaaaargement supérieur à celui d'un moteur à combustion interne (de l'ordre de ? 25% pour les meilleurs moteurs ?).

Les allemands avaient commencé de s'équiper en recharge hydrogène pour les voitures à pile à combustible, mais d'une part l'obtention d'hydrogène est loin d'être "verte", car à partir de pétrole ou méthane (pas clean du tout...), et d'autre part, tant que l'on n'aura pas trouvé de catalyseur fiable autre que le platine, cela calme bien le jeu, car le catalyseur fait 80% du prix de la voiture (je crois être en dessous de la vérité!), et vu que c'est un métal hyper-rare, donc plus que précieux, le risque de vol est plus qu'élevé!

Sans hésiter je parie sur les voitures essences. Une centrale charbon ou gaz a très certainement un rendement laaaaargement supérieur à celui d'un moteur à combustion interne (de l'ordre de ? 25% pour les meilleurs moteurs ?).

A ce propos, la construction d'un véhicule électrique a en fait un impact environnemental, et un bilan CO2 supérieur à celui d'un véhicule thermique. Il faut plusieurs dizaines de milliers de km, dépendant en particulier de la masse de la batterie (donc de l'autonomie du VE), pour que le bilan devienne positif, par de plus faibles émissions. Mais une plus lourde batterie veut dire aussi de l'énergie perdue à simplement la déplacer.

La Commission Européenne a finalement validé hier le fin des véhicules thermiques en 2035, avant l'exception allemande des bio-carburants. mais comme ceux-ci sont très chers à produire, cela ne devrait en fait concerner que les véhicules haut de gamme, comme Porsche ou Audi, dont les propriétaires ont les moyens d'acheter un carburant au moins deux fois plus cher. Il est annoncé par les producteurs que le prix baissera à l'avenir, mais à une échéance qui semble lointaine. Donc une exception pour les véhicules de luxe...

Fin du moteur thermique en 2035 : adoption définitive mais exemption pour les carburants de synthèse

Publié le 27/03/2023 Mis à jour le 27/03/2023 - Fabien Hardy

L’Allemagne a fait relativement plier la Commission européenne, grâce à un accord visant à assouplir l'interdiction des ventes de véhicules neufs à moteurs thermiques après 2035 en Europe. Un assouplissement qui ne changera rien, ou presque.

"Grosse colère ! La Commission se couche donc devant l'Allemagne !" C’est ainsi que l'eurodéputée écologiste Karima Delli, a qualifié l’accord débloquant un texte clé du plan climat de l'Union européenne sur les émissions de CO2 des véhicules. Pourtant approuvée en février dernier par les eurodéputés réunis en plénière, la mesure sur l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs en UE à partir de 2035, a donc été (légèrement) corrigée samedi dernier, après que la Commission européenne et l'Allemagne ont annoncé ce samedi avoir trouvé un accord en autorisant après cette date les carburants de synthèse. "Les véhicules équipés d'un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s'ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d'émissions de CO2", s’est ainsi réjoui le ministre allemand des Transports Volker Wissing.

Pas de rôle important à jouer

Après plusieurs semaines de négociations, l’Allemagne a donc fait plier Bruxelles (notamment à l’initiative du parti des libéraux allemands du FDP), même si cet accord ne change rien fondamentalement ("Le texte est inchangé. La règle des 100% de voitures zéro émissions en 2035 est donc maintenue", a ainsi réagi le président de la commission Environnement du Parlement européen Pascal Canfin), sinon pour les constructeurs de luxe tels que Porsche ou encore Ferrari : "Les carburants de synthèse ne joueront pas de rôle important à moyen terme dans le segment des voitures particulières", a déclaré à ce propos Markus Duesmann, le patron d'Audi (groupe Volkswagen). Rappelons aussi qu'à ce jour, les carburants de synthèse ou e-carburants représentent un coût exorbitant "du puits à la pompe".

https://www.automobile-magazine.fr/mobilite-verte/article/38141-fin-du-moteur-thermique-en-2035-lallemagne-et-les-carburants-de-synthese-ont-gagne

bah y a des electriques a 15k-25k ca va non ?
et donc dans 10 ans...