La Fibre
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Bistro => Discussion démarrée par: vivien le 13 décembre 2017 à 09:21:32
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Panne électrique à la gare Montparnasse le 11 décembre 2017
Lundi dernier une panne électrique a générée pas mal de retard et surtout désorienté les voyageurs qui prenaient cette gare, car il était très difficile de savoir de quel quai partait son train.
La panne a été observée un peu avant 5h00 du matin, quand il a fallu ouvrir la gare et le ver les rideaux métalliques manuellement.
Ce que je reproche à la SNCF, ce n'est pas la panne, cela arrive, c'est que système informatique permettant l'information des voyageurs n'ai pu être remis en service que vers midi.
« Les systèmes de secours ont pris le relais et la gare est maintenant dans sa majeure partie éclairée. Pas de perturbation majeure du trafic. Les premiers TGV au départ ont pu partir normalement », a déclaré la SNCF vers 7 h 15.
C'est bien d'alimenter les écrans d'information voyageur sur le système de secours, mais comment c'est possible que les équipements (switchs et/ou serveurs) ne soient pas alimentés par un système fiable éventuellement avec plusieurs source d'énergie ?
Si vous en savez plus, je suis preneur.
Le rideau métallique, ouvert manuellement :
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_01.jpg)
Les écrans d’informations ne sont pas alimentés :
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_02.jpg)
mais les écrans promotionnels le sont !
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_03.jpg)
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La borne pour acheter le billets est alimentée, mais il lui manque le réseau informatique visiblement :
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_04.jpg)
Idem pour le tableau des trains au départ :
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_05.jpg)
Il est écrit :
Appareil momentanèment
Hors Service
Veuillez nous en excuser
Les quais ne sont pas éclairés, mais surtout, on ne sait pas où va le train :
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_06.jpg)
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Ici pas d'éclairage, mais les écrans sont alimentés.
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_07.jpg)
Ici les écrans sont éteints, il est pourtant 9h00 :
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_08.jpg)
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Pour les départs, il y a au moins 40 « gilets rouges » de la SNCF, dommage qu'ils n'aient pas les informations !
Au micro, on pouvait entendre la détresse et le stress de la personne qui avent les quai mais pas forcèment les destinations des trains et qui tentait d’annoncer au plus vite quel train partait où et avec combien de minutes de retard.
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_09.jpg)
Des écrans SNCF lors de leur mise sous tension : (c'est l'écran de démarrage de Windows XP modifié par la SNCF)
(https://lafibre.info/images/bistro/201712_sncf_panne_electrique_montparnasse_10.jpg)
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J'ai entendu dire que la LGV pompait trop de courant par rapport à ce qui est prévu sur cette gare...
D'où les pannes en cascade...
mais bon, pas d'info fiable, juste un on-dit
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C'est bien d'alimenter les écrans d'information voyageur sur le système de secours, mais comment c'est possible que les équipements (switchs et/ou serveurs) ne soient pas alimentés par un système fiable éventuellement avec plusieurs source d'énergie ?
Questions plus ou moins liée : il existe un seul faisceau hertzien exploité par Orange de tout Paris intra-muros (https://carte-fh.lafibre.info/index.php?no_sup_init=735014).
Ce FH relie la gare du Nord au central téléphonique NOR75/JEM75 (important groupe de bâtiments où se terminent + de 100 k lignes cuivre, NOR75 est à lui seul un des plus gros NRA de Paris).
Quelques questions en conséquence :
- Quelqu'un sait à quoi il sert ?
- Est-ce un backup pour la téléphonie ou un backup pour la SNCF ?
- Si téléphonie, pourquoi il n'y en a pas dans les autres lieux parisiens fréquentés ?
- Si SNCF, pourquoi il n'y en a pas sur les autres gares ?
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Questions plus ou moins liée : il existe un seul faisceau hertzien exploité par Orange de tout Paris intra-muros (https://carte-fh.lafibre.info/index.php?no_sup_init=735014).
Ce FH relie la gare du Nord au central téléphonique NOR75/JEM75 (important groupe de bâtiments où se terminent + de 100 k lignes cuivre, NOR75 est à lui seul un des plus gros NRA de Paris).
Quelques questions en conséquence :
- Quelqu'un sait à quoi il sert ?
je ne sais pas à quoi il sert mais apparemment il est pas très vieux (implantation 2014)
Le problème de la sncf c'est que c'est un mamouth qu'il faut faire bouger.
Au dela des clichés et des steréotypes, dans ce genre d'organisation (et il y en a d'autre du même style), il y a clairement des gens qui attendent la retraite au chaud encore plus qu'ailleurs.
Pour connaître des gens étant passé par la dsi de la sncf, on va dire que faut pas trop se faire remarquer en bossant plus que les autres. C'est à dire que si tu es encore là à 17.00 c'est assez mal vu par tes collègues.
On m'a raconté des tranches de vie assez édifiantes.
Après, faut pas non plus cracher sur la sncf car il y a quand même des bons et heureusement ! n'oublions pas qu'ils ont entre leur main la vie de plusieurs millions d'usagers chaque jour.
Parceque 2 trains qui se percutent, ca fait légèrement plus de dégâts qu'une twingo contre une smart à 30 km/h.
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Encore avec du cuivre quand la fibre est utiliser chez les particuliers ;D un établissement étonnant :-[
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J'ai entendu dire que la LGV pompait trop de courant par rapport à ce qui est prévu sur cette gare...
D'où les pannes en cascade...
mais bon, pas d'info fiable, juste un on-dit
Ce serait quand même surprenant que le 25 kV des TGV et le 240V de la gare arrivent du même répartiteur, non ?
D'autant plus que la LGV à proprement parler doit effectivement débuter vers l'Hay-les-Roses.
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Oui, je pense que l'alimentation des voies est complètement distinct de alimentation de la gare (qui consomme assez peu de courant - la principale consommation étant l'éclairage de la gare et des bureaux + la vingtaine d'escalator / tapis roulants)
Les voies et leur alimentation sont gérées par SNCF Réseau
Les gares sont gérées par SNCF Gares & Connexions
Ce sont deux sociétés distinctes.
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Ce serait quand même surprenant que le 25 kV des TGV et le 240V de la gare arrivent du même répartiteur, non ?
D'autant plus que la LGV à proprement parler doit effectivement débuter vers l'Hay-les-Roses.
Si mes souvenirs sont bons, la gare Montparnasse elle même a des voies en 1500V (c'est historique, ça date d'avant le TGV), et la transition vers les 25kV indispensables à une LGV se fait un peu plus loin, vers Fontenay aux Roses.
Sinon, je sais qu'il existe des petites gares alimentées directement sur les 25kV de la ligne desservie, mais il est effectivement impossible que ça soit le cas pour Montparnasse (de toutes façon en 1500V).
Leon.
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Si une caténaire 25000 V coûte 4 à 6 fois moins cher qu’une caténaire 1500 V, certains impératifs peuvent renchérir l’opération de conversion : le gabarit électrique est plus généreux donc plus contraignant pour les tunnels ; la compatibilité électromagnétique, avec les postes d’aiguillages ou encore les circuits de voie pour la signalisation ; l’amélioration de la connexion au réseau électrique de RTE, si possible au moins en 90 kV afin de bénéficier d’une puissance compatible avec une meilleure exploitation ferroviaire (performance des sillons, gains de temps) : autant d’éléments qui peuvent renchérir le coût complet de la réélectrification.
Par conséquent, une telle décision ne peut avoir d’effets que dans la durée, avec une transition longue non seulement pour gérer les investissements, mais aussi préserver la cohésion de l’exploitation du réseau, notamment au travers de la généralisation des engins bicourants sur les secteurs à migrer.
Cette migration peut être anticipée dans le cadre de la maintenance du réseau, en prédisposant les caténaires 1500 V pour une évolution en monophasé. Le contournement de Tours est électrifié en 1500 V avec une caténaire prévue pour du 25000 V, dont le basculement est prévu dans le cadre de la LGV SEA. Le pas d’implantation des supports caténaires sous 1500 V « unifié » est le même qu’en 25000 V, soit 63 m, ce qui n’est pas le cas des caténaires Midi avec un pas d’implantation de 90 m. En outre, les zones les plus complexes à migrer sont évidemment les zones de gares. Seule expérience française à ce jour, la gare de Dole, conçue initialement comme « commutable », les voies pouvant être alternativement alimentées en 1500 V ou en 25000 V aux origines de l’électrification, basculée en 25000 V exclusif en 1992.
https://www.rerb-leblog.fr/permuter-25kv-alternatif-sncf-1-5kv-continu-ratp-inversement/
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Pour Gare du nord, en fonctionnement normal, les RER B et D changent de tension en entrée de gare : les trains à destination du réseau RATP (direction sud) sont en 1500v à quai tandis que ceux à destination du réseau SNCF (direction nord) sont en 25 000 volts à quai. Le changement se fait 20 mètres avant l'entré à quai et est entièrement automatisé (le machiniste n'a pas a gérer le fait de baisser les pantographe). Pendant la coupure l'éclairage de la rame est sur batterie. En cas de coupure prolongée (train en attente en entré de gare du nord que le quai se libère) seul la moitié de l'éclairage est conervé.
Les 4 panto sont autonomes : on peut avoir un train long alimenté en tête en 25 000 volts et 1500 volts en queue. Les 2 pantographes du milieu sont de ce cas la baissé. Un train court doit par contre faire attention de ne pas stationner dans la zone de baisser panto sous peine d'être coincé.
Les voies 41 à 44 de la gare du nord (ceux du RER B et D) sont commutables 1500 / 25000 volts en cas d'incident.
Je me demande si il y a passage en 25 000 volts quand il y a rupture d’interconnexion et que les trains sont terminus gare du nord. Il est possible qu'on reste en 1500 volts (si une personne à l'information je suis preneur)
Sur le choix du 25 000 volts, il me semble que la RATP a expliqué que si il était nécessaire de ré-électrifier une ligne (tous les trains qui circulent sur le réseau RER RATP sont bicourants 1500/25000, ce serait de nouveau en 1500 volts malgré un diamètre de caténaire bien supérieur qu'il faut ajouter à des câbles de transports de l'énergie en parallèle vu la fréquences des trains.
Il me semble que certains trains ne savent pas réinjecter du courant sur la caténaire, lors des phase de décélération, quand il sont sur un tronçon 25 000volts alternatifs, alors qu'ils savent le faire en 1500 volts continu.
Bref, le 25 000 volts est plus adapté pour les grandes lignes et pas pour un réseau urbain avec de nombreuses contraintes (tunnels de faible hauteur qui ne permettent pas de laisser la place nécessaire pour l'isolation du 25 000 volts)
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Non, on passe en 25kV en cas d'interruption, c'est justement l'intéret des voies commutables :)
Généralement quand les circulations sont interrompues, c'est terminus Chatelet coté RATP, et GDN coté SNCF, donc on commute tout en 25kV.
Le passage de 1500V<->25kV se fait à l'entrée du train à Gare du Nord (et normalement automatiquement il me semble, mais ça déconne souvent)
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tous les trains qui circulent sur le réseau RER RATP sont bicourants 1500/25000
C'est peut-être le cas aujourd'hui, mais ça n'était clairement pas le cas il y a seulement quelques années : les vieux RER A branche St Germain en Laye étaient mono courant 1500V.
Et côté SNCF transilien, il reste encore énormèment d'autorails mono courant (25 000V pour le réseau St Lazare par exemple).
Le 1500V est encore très utilisé, partout en France, même sur les grandes lignes. Migrer une ligne en 25000V est extrêmement couteux et complexe.
Leon.
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Les MS61 du RER A (1500 volts uniquement) ont été retirés de la circulation. Aujourd'hui les différents types de trains du RER A et B sont bicourants.
J'ai parlé de RER circulant sur le réseau RATP.
Il me semble que le RER C avait des trains aussi 1500 volts uniquement, sachant qu'il y a une branche du RER C en 25000 volts.
Pour le RER B en cas de rupture d'interconnexion, c'est presque toujours terminus gare du nord (les deux voies centrales pour la RATP) et les quais 3x en gare de surface pour la SNCF.
Il y a moins de rupture d'interconnexion ces dernières années car :
- les conducteurs RATP sont formés à la partie SNCF et inversement
- la société qui est la cause de la rupture d'interconnexion doit payer des indemnités importantes au STIF
Dans le passé, la moindre gréve d'un coté, même minime du genre 80% des trains assurés, entraînait une rupture d'interconnexion à Gare du Nord.
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Sur les rupture d'interconnexion (typiquement les grèves tous les 4 matins), c'est terminus GDN surface côté SNCF et GDN souterrain côté RATP. Je crois que c'est à ça que vivien faisait allusion.
EDIT : grillé.
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C'est peut-être le cas aujourd'hui, mais ça n'était clairement pas le cas il y a seulement quelques années : les vieux RER A branche St Germain en Laye étaient mono courant 1500V.
Les bons vieux MS61, c'est maintenant fini oui, d'ailleurs, le changement de branche du début de semaine a été possible grace à leur retrait : sur la branche de MLV, leur vitesse de pointe limitée pénalisait l'exploitation.
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Sur les rupture d'interconnexion (typiquement les grèves tous les 4 matins), c'est terminus GDN surface côté SNCF et GDN souterrain côté RATP. Je crois que c'est à ça que vivien faisait allusion.
Ah je connais bien le fonctionnement des appareils de voies et de l'alimentation électrique du tronçon, moins de l'exploitation ^^
Du coup pareil, on commute en 1,5kV, sinon ça serait la misère pour repartir.
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Les bons vieux MS61, c'est maintenant fini oui, d'ailleurs, le changement de branche du début de semaine a été possible grace à leur retrait : sur la branche de MLV, leur vitesse de pointe limitée pénalisait l'exploitation.
Le MS61 a une limitation de vitesse à 100 km/h, mais il y a peu de tronçons à 120 Km/h sur le RER A RATP.
Je pense que le pb venais du freinage : Le MS61 n'a pas de frein d'urgence avec des patins électromagnétique, utilisant un patin frottant sur le rail, sur lequel il est appliqué avec force par des électro-aimants.
Le freinage du MS61 est donc limité par l'adhérence roue-rail, qui est mauvaise quand la voie est humide.
Il y a eu de nombreux MS61 qui sont entrés dans le train de devant a cause d'un freinage trop faible (temps de pluie a l’époque où il y avait une section du tronçon central non recouverte ou quand les voies en souterrain sont mouillées par une fuite d'eau). Rien de grave, il n'y a pas eu de blessés. Le système SACEM qui indique la vitesse en fonction de la distance du train précédent a du être revu pour laisser une marge de sécurité supplèmentaire pour les MS61.
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J'avais entendu parler de vitesse de pointe, il me semble que sur cette branche y'a justement plus de tronçons à 120Km/h.
Je demanderai ça à l'occase ;)
EDIT : C'est bien la vitesse qui pose souci :p
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En parlant de SACEM, je l'ai vu désactivé sur le tronçon central du RER A dimanche dernier (probablement à cause du changement d'horaires). Quelqu'un sait s'il a été réactivé ?
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Tu es sur ?
Il y a des trains avec un SACEM défectueux ou HS et donc dans ce cas là les blocks (signaux lumineux) ne sont pas désactivés à l’approche du train.
Le train est contraint de respecter cette signalisation, basée sur des cantons fixe et donc il est impossible d'assurer 30 trains par heure et par sens.
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Bon, c'était probablement une série de deux trains avec SACEM défectueux, alors.
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Un petit tour de l'autre côté de l'Atlantique...
Power was fully restored around midnight after an outage at the world's busiest airport on Sunday that left thousands of passengers stranded in dark terminals and in planes sitting on the tarmac.
The ground stop for Atlanta's Hartsfield-Jackson International disrupted air travel across the United States and led to the cancellation of more than 1,000 flights in and out of Atlanta.
http://edition.cnn.com/2017/12/17/us/atlanta-airport-power-outage/index.html