Si une caténaire 25000 V coûte 4 à 6 fois moins cher qu’une caténaire 1500 V, certains impératifs peuvent renchérir l’opération de conversion : le gabarit électrique est plus généreux donc plus contraignant pour les tunnels ; la compatibilité électromagnétique, avec les postes d’aiguillages ou encore les circuits de voie pour la signalisation ; l’amélioration de la connexion au réseau électrique de RTE, si possible au moins en 90 kV afin de bénéficier d’une puissance compatible avec une meilleure exploitation ferroviaire (performance des sillons, gains de temps) : autant d’éléments qui peuvent renchérir le coût complet de la réélectrification.
Par conséquent, une telle décision ne peut avoir d’effets que dans la durée, avec une transition longue non seulement pour gérer les investissements, mais aussi préserver la cohésion de l’exploitation du réseau, notamment au travers de la généralisation des engins bicourants sur les secteurs à migrer.
Cette migration peut être anticipée dans le cadre de la maintenance du réseau, en prédisposant les caténaires 1500 V pour une évolution en monophasé. Le contournement de Tours est électrifié en 1500 V avec une caténaire prévue pour du 25000 V, dont le basculement est prévu dans le cadre de la LGV SEA. Le pas d’implantation des supports caténaires sous 1500 V « unifié » est le même qu’en 25000 V, soit 63 m, ce qui n’est pas le cas des caténaires Midi avec un pas d’implantation de 90 m. En outre, les zones les plus complexes à migrer sont évidemment les zones de gares. Seule expérience française à ce jour, la gare de Dole, conçue initialement comme « commutable », les voies pouvant être alternativement alimentées en 1500 V ou en 25000 V aux origines de l’électrification, basculée en 25000 V exclusif en 1992.
https://www.rerb-leblog.fr/permuter-25kv-alternatif-sncf-1-5kv-continu-ratp-inversement/
Bistro