Pour Gare du nord, en fonctionnement normal, les RER B et D changent de tension en entrée de gare : les trains à destination du réseau RATP (direction sud) sont en 1500v à quai tandis que ceux à destination du réseau SNCF (direction nord) sont en 25 000 volts à quai. Le changement se fait 20 mètres avant l'entré à quai et est entièrement automatisé (le machiniste n'a pas a gérer le fait de baisser les pantographe). Pendant la coupure l'éclairage de la rame est sur batterie. En cas de coupure prolongée (train en attente en entré de gare du nord que le quai se libère) seul la moitié de l'éclairage est conervé.

Les 4 panto sont autonomes : on peut avoir un train long alimenté en tête en 25 000 volts et 1500 volts en queue. Les 2 pantographes du milieu sont de ce cas la baissé. Un train court doit par contre faire attention de ne pas stationner dans la zone de baisser panto sous peine d'être coincé.

Les voies 41 à 44 de la gare du nord (ceux du RER B et D) sont commutables 1500 / 25000 volts en cas d'incident.
Je me demande si il y a passage en 25 000 volts quand il y a rupture d’interconnexion et que les trains sont terminus gare du nord. Il est possible qu'on reste en 1500 volts (si une personne à l'information je suis preneur)

Sur le choix du 25 000 volts, il me semble que la RATP a expliqué que si il était nécessaire de ré-électrifier une ligne (tous les trains qui circulent sur le réseau RER RATP sont bicourants 1500/25000, ce serait de nouveau en 1500 volts malgré un diamètre de caténaire bien supérieur qu'il faut ajouter à des câbles de transports de l'énergie en parallèle vu la fréquences des trains.

Il me semble que certains trains ne savent pas réinjecter du courant sur la caténaire, lors des phase de décélération, quand il sont sur un tronçon 25 000volts alternatifs, alors qu'ils savent  le faire en 1500 volts continu.

Bref, le 25 000 volts est plus adapté pour les grandes lignes et pas pour un réseau urbain avec de nombreuses contraintes (tunnels de faible hauteur qui ne permettent pas de laisser la place nécessaire pour l'isolation du 25 000 volts)

tous les trains qui circulent sur le réseau RER RATP sont bicourants 1500/25000

C'est peut-être le cas aujourd'hui, mais ça n'était clairement pas le cas il y a seulement quelques années : les vieux RER A branche St Germain en Laye étaient mono courant 1500V.

Et côté SNCF transilien, il reste encore énormèment d'autorails mono courant (25 000V pour le réseau St Lazare par exemple).

Le 1500V est encore très utilisé, partout en France, même sur les grandes lignes. Migrer une ligne en 25000V est extrêmement couteux et complexe.

Leon.

Sur les rupture d'interconnexion (typiquement les grèves tous les 4 matins), c'est terminus GDN surface côté SNCF et GDN souterrain côté RATP. Je crois que c'est à ça que vivien faisait allusion.

EDIT : grillé.

Sur les rupture d'interconnexion (typiquement les grèves tous les 4 matins), c'est terminus GDN surface côté SNCF et GDN souterrain côté RATP. Je crois que c'est à ça que vivien faisait allusion.

Ah je connais bien le fonctionnement des appareils de voies et de l'alimentation électrique du tronçon, moins de l'exploitation ^^

Du coup pareil, on commute en 1,5kV, sinon ça serait la misère pour repartir.

J'avais entendu parler de vitesse de pointe, il me semble que sur cette branche y'a justement plus de tronçons à 120Km/h.
Je demanderai ça à l'occase

EDIT : C'est bien la vitesse qui pose souci :p

Tu es sur ?

Il y a des trains avec un SACEM défectueux ou HS et donc dans ce cas là les blocks (signaux lumineux) ne sont pas désactivés à l’approche du train.

Le train est contraint de respecter cette signalisation, basée sur des cantons fixe et donc il est impossible d'assurer 30 trains par heure et par sens.