Les marchands de peur de Next-Up peuvent-ils descendre plus bas?http://www.next-up.org/Newsoftheworld/Airbus.phpCrash Airbus vol AF447 Rio-Paris : Bug électromagnétique de l’avionique
Depuis la catastrophe du vol AF447 Rio-Paris de l’Airbus A330 de juin 2009, une masse considérable d’informations étaient disponibles, mais depuis et surtout au regard des analyses issues des boites noires récupérées en mai 2011, le FDR (Flight Data Recorder) qui enregistre les paramètres techniques du vol et le CVR (Cockpit Voice Recorder) qui enregistre les conversations dans la cabien de pilotage, le scénario ayant abouti au crash a été entièrement "décrypté" et la vérité sur l'origine exacte du crash connue.
Des nombreuses et possibles hypothèses initiales à l’origine du crash, une seule est devenue maintenant une certitude crédible et avérée : Le crash de l’Airbus d’Air France est la résultante de plusieurs causes dont l’essentielle et majeure est un bug général électromagnétique de toute l’avionique, par une dépassement des seuils d’immunités de la Compatibilité Electromagnétique (CE), le givrage éventuel des sondes Pitot n’étant qu’un élèment défaillant en cause.
Tellement avérée que personne sauf Next-Up n'évoque cette hypothèse!
Le crash est donc la résultante de l’échec TOTAL des normes de compatibilité électromagnétique appliquées à l’instrumentation électronique embarquée (avionique), le pire étant pour l’avionneur Airbus et les autres inclus, que la redondance des systèmes (doublement et totale indépendance) qui est censée fiabiliser à 100 % l’avionique dans un état de criticité a elle aussi été impactée par le bug électromagnétique.
Au-delàs de la catastrophe humaine (228 morts) c’est donc la "philosophie industrielle" du tout électronique des avionneurs qui est remise en cause par les modèles actuels appliqués à la Compatibilité Electromagnétique (CE), les enjeux industriels sont colossaux.
Voilà, on va remettre en cause la "philosophie industrielle" sur la base d'une hypothèse soutenue par strictement rien!
A 23 heures précises le pilote envoie un signal manuel annonçant qu'il traverse une zone instable de cumulonimbus noirs extrêmement chargés en électricité qui s'accompagne de vents violents et d'éclairs donc des décharges électriques de foudre.
Est-ce que Next-Up aurait une information exclusive indiquant que l'Airbus a été foudroyé?
A 23h 10 : l’avion transmet par l’ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) une succession de messages automatiques d'anomalies dont 14 en rafale en une seule minute. Il est constaté que le pilotage automatique est désengagé, cette opération peut avoir été décidée par l'équipage ou par les systèmes de sécurité, néanmoins cette déconnexion intervient automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave. Autre information importante transmise par l’ACARS, les commandes électriques de vol qui activent les volets et les ailerons, passent en alimentation de secours, ce mode se déclenche en cas de pannes électriques multiples, c’est une indication majeure qui peut néanmoins avoir plusieurs origines dont un dommage structurel, il n’en reste pas moins que les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l'avion sont impactés, ainsi que les systèmes de vols.
Le passage sur système de secours indique que les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l'avion sont impactés?
N'importe quoi! S'il y a un système de secours, c'est précisèment pour que "les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l'avion" ne soient pas "impactés"!
A 23h 12 le nouveau message envoyé est gravissime, il signale la panne de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) qui fournit l’ensemble des données capitales nécessaires au vol (automatique ou manuel) comme la vitesse, l’altitude, la direction, la position et l’attitude de l’avion (assiette = incidence + pente, c'est un aspect préponderant pour l'avion, elle combien l'angle de l'axe longitudinal en plan vertical / trajectoire et la pente de l'angle horizontal terrestre / trajectoire), etc … ainsi que conjointement est signalé la panne de l’ISIS (Integrated Standby Instruments System) qui est la source complèmentaire d’informations pour les pilotes, dont une majeure est d’identifier les bugs !!!!!!
L’écran récapitulatif des paramètres de l’avion de l’ISIS étant situé bien en vue en plein milieu du tableau de bord est donc lui aussi HS. La quasi totalité de l’avionique étant en panne, une minute plus tard, c’est le bug total qui est annoncé par une nouveau message qui signale que c’est au tour de l'ordinateur principal (Prim1) et l'auxiliaire (Sec1) de vol qui s'arrêtent de fonctionner.
Dans ces conditions, même avec le meilleur équipage du monde, l’avion est en perdition, plus aucune commande ne répond correctement aux sollicitations, la situation est totalement incontrôlable et désespérée car toutes les commandes ont un asservissement exclusivement électronique, ce n’est donc plus qu’une question de minutes avant le crash à plat (4 minutes et 21 secondes exactement).
N'importe quoi. Rien ne démontre que les commandes électriques aient cessé de fonctionner. (Cela pourrait arriver, c'est
déjà arrivé sur Airbus, mais là rien ne semble aller dans ce sens.)
A l’époque du crash, ces évènements connus pouvaient suggérer plusieurs hypothèses et un flou qui maintenant après la découverte à 4 100 m de fond de l’épave de l’Airbus, l’analyse physique visuelle des restes de sa structure et le décryptage total de boites noires permettent de donner avec exactitude le scénario complet des événements et les causes du crash : le bug électromagnétique dû au dépassement des seuils d’immunités de la Compatibilité Electromagnétique (CE).
La vache!
Pourquoi la Compatibilité Electromagnétique (CE) de l’avionique de l’Airbus a-t-elle est défaillante ?
On sait maintennat que le dépassement des seuils d'immunités de la CE a provoqué par étapes un bug général des 140 ordinateurs et calculateurs de bord du système de l'avionique !
Un tel accident, comme d’ailleurs ceux précédents tel que celui du crash de l’Airbus A310 de la Yemenia Airways aux Comores est dû à l’accumulation et à la conjonction en chaîne de défaillances par rapport au dépassement à un moment précis T des normes d’irradiations de la comptabilité électromagnétique.
"On" sait. "On" = Next-Up
Dans les récents cas d’incidents constatés, par exemple des décrochements, c’est souvent la masse des ordinateurs personnels restant èmetteurs en mode WiFi qui créaient un bain radiatif dans la carlingue qui arrive à "buger" l’avionique comme par exemple pour le spectaculaire décrochement pour le vol QF72 de l’Airbus A330 de la Qantas [Dossier complet avec reportage photographique].
Pareillement des passagers qui en phase finale d’atterrissage arrivent à accrocher une BST avec leurs téléphones mobiles provoquent un bug de l’avionique et le crash du Boeing 777 de la British Airways à Heathrow [Dossier complet].
Plus récemment plus de 100 téléphones mobiles en fonction dont les irradiations passives bug l’électronique des instruments de vol et engendre le crash du Tupolev du président Polonais Lech Kaczyński le 10 avril 2010 (PDF].
Des irradiations passives, par opposition aux irradiations actives.
Ce crash met fin à un mythe, comme celui du Titanic qui ne pouvait pas couler, le mythe, savamment entretenu avec convictions par Airbus pendant des années de l’avion qui ne peut décrocher : la réalité de l’impact du nouvel environnement électromagnétique démontre maintenant le contraire : Ce crash est un avertissement payé cash.
Ces protections ne fonctionnent qu'en Loi Normale (Normal Law). L'Airbus était en Alternate Law.
L'indication de vitesse très faible a désactivé l'alarme de décrochage. Ce fait à lui seul explique la confusion des pilotes dont l'action qui aurait sauvé l'avion a provoqué une alarme de décrochage. Enfin le trim automatique semble avoir ajouté à la confusion (mon intuition : sans le trim auto la catastrophe n'aurait pas eu lieu).
Bon, si quelqu'un avait la moindre trace de respect ou de considération pour Next-Up, j'espère qu'elle est partie.
Bistro