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Bistro => Discussion démarrée par: corrector le 27 mai 2017 à 12:20:36
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Exclusif. La SNCF tourne une page de son histoire. Après le lancement en 2013 des rames à grande vitesse low-cost Ouigo, elle va rebaptiser ses TGV classiques inOui. La nouvelle appellation fera son apparition dès le 2 juillet sur la ligne Paris-Bordeaux.
Révolution à la SNCF. Près de 40 ans après son lancement, les TGV classiques, qui irriguent le pays du nord au sud et de l’est à l’ouest, vont être, dès cet été, rebaptisés inOui selon nos informations confirmées ce vendredi par la SNCF. L’annonce officielle sera faite lundi.
Dans la famille TGV, ce nouveau-venu rejoint Thalys, Eurostar, Lyria ou encore Izy et surtout Ouigo, le TGV low-cost lancé en 2013. inOui sera plutôt la version premium. Les deux TGV offriront des services et donc des prix différents. A inOui, le wi-fi à bord, des voitures plus confortables la voiture bar, la possibilité de choisir sa place, d’emporter plus de bagages. A Ouigo, les services payants, comme le bagage supplèmentaire, l’absence de bar et des sièges plus étroits afin d’optimiser le remplissage des trains.
http://www.leparisien.fr/economie/sncf-les-tgv-vont-s-appeler-inoui-26-05-2017-6987396.php
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Sur Twitter le nouveau nom fait l’unanimité :
(https://i.goopics.net/Gy0k.jpg)
https://twitter.com/hashtag/InOUI?src=hash (https://twitter.com/hashtag/InOUI?src=hash)
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Le site voyages-sncf.com va devenir oui.sncf
C’est l’autre grand changement à la SNCF. Dix-sept ans après sa création, Voyages-sncf.com, premier site d’e-commerce français, va changer de nom. Selon nos informations, le site de vente en ligne de la compagnie ferroviaire devrait être rebaptisé en novembre Oui.sncf, avec un logo aux couleurs du soleil. Une information confirmée par la SNCF qui a acquis le nom de domaine.
[...]
Le site va notamment intégrer la technologie de l’intelligence artificielle. Concrètement, Oui.sncf va apprendre de vos précédentes commandes et sera ainsi capable de vous proposer des voyages au plus près de vos goûts.
http://www.leparisien.fr/economie/le-site-voyages-sncf-com-va-devenir-oui-sncf-26-05-2017-6987471.php (http://www.leparisien.fr/economie/le-site-voyages-sncf-com-va-devenir-oui-sncf-26-05-2017-6987471.php)
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C'est juste moi, ou bien d'autres avaient lu "oui oui"?
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Il y a du changement coté hébergement :
- oui.sncf est hébergé par Orange Business Services AS3215
- www.voyages-sncf.com est hébergé par Iguane Solutions AS39605 hébergé chez Iliad Datacenter
Pas d'IPv6 ni pour l'un, ni pour l'autre.
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Dans la famille TGV, ce nouveau-venu rejoint Thalys, Eurostar, Lyria ou encore Izy et surtout Ouigo, le TGV low-cost lancé en 2013. inOui sera plutôt la version premium. Les deux TGV offriront des services et donc des prix différents. A inOui, le wi-fi à bord, des voitures plus confortables la voiture bar, la possibilité de choisir sa place, d’emporter plus de bagages. A Ouigo, les services payants, comme le bagage supplèmentaire, l’absence de bar et des sièges plus étroits afin d’optimiser le remplissage des trains.
http://www.leparisien.fr/economie/sncf-les-tgv-vont-s-appeler-inoui-26-05-2017-6987396.php
Je me demande bien ce qu'ils appellent "plus de bagage" et "bagage supplèmentaire". L'aménagement des TGV faisaient plus penser à un métro pour hommes d'affaires avec une petite valise qu'à un train pour le départ en vacances de familles. C'était toujours la course au départ des grandes gares pour être le premier à déposer sa valise dans un volume qui pouvait en stocker à tout casser une douzaine de grosses valises pour une voiture d'env. 80 places. Pour moi c'est vraiment le point noir du TGV, qui est un train peu confortable et affreusement mal conçu à la base pour les voyageurs.
Pour le bar, je ne vois vraiment pas l'intérêt. C'est cher et pas bon. On pourrait avoir des bouteilles d'eau et de jus de fruits au frais dans un distributeur. Emporter une baguette et du saucisson n'est pas très difficile (et c'est moins encombrant que l'eau).
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Putain, la honte.
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Je me demande bien ce qu'ils appellent "plus de bagage" et "bagage supplèmentaire".
Ils parlent d'une des restrictions ajoutées pour segmenter l'offre Ouigo, qui est de mesurer les bagages avant l'embarquement et de faire payer un supplèment en fonction.
Avec mon billet OUIGO, tous les voyageurs ( y compris bébé et enfant) ont le droit d'emporter gratuitement :
- 2 Bagages à main ne dépassant pas 36 x 27 x 15 cm (hauteur x largeur x profondeur)
OU
- 1 Bagage à main 36 x 27 x 15 cm (hauteur x largeur x profondeur) + 1 Bagage cabien ne dépassant pas 55 x 35 x 25 cm (hauteur x largeur x profondeur)
Si je souhaite voyager avec un autre bagage (en plus ce ceux compris dans mon billet) ou un bagage volumineux (maximum 2 mètres et inférieur à 30kg), je souscris à l’option Bagage supplèmentaire au moment de ma réservation pour 5€ par bagage. Je peux emporter avec moi jusqu'à deux bagages supplèmentaires.
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On peut aussi quand même se rappeler des génies qui ont transformés Wanadoo de France Télécom en Orange et qui ont fait un super carré orange pour le logo.
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Je me demande bien ce qu'ils appellent "plus de bagage" et "bagage supplèmentaire". L'aménagement des TGV faisaient plus penser à un métro pour hommes d'affaires avec une petite valise qu'à un train pour le départ en vacances de familles. C'était toujours la course au départ des grandes gares pour être le premier à déposer sa valise dans un volume qui pouvait en stocker à tout casser une douzaine de grosses valises pour une voiture d'env. 80 places. Pour moi c'est vraiment le point noir du TGV, qui est un train peu confortable et affreusement mal conçu à la base pour les voyageurs.
Si c'est ça, effectivement, si SNCF veut faire payer les "bagages suppleméntaires" sur l'ensemble de ces TGV, je crie au scandale.
Oui, je suis le premier à le dire : les aménagements de TGV récents n'ont pas assez d'emplacements bagages. Beaucoup trop peu.
Les trains corail avaient infiniment plus de place pour les bagages encombrants.
Leon.
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La SNCF suis le modèle des avions où chaque grande compagnie a sa filiale low-cost.
easyJet a trouvé une nouvelles source de financement : quand être couple souhaite être sur des place côte à côte, il faut payer. On a donc généralement dans l'avion les couples qui tentent de se remettre ensemble, en échangeant leur place, avec d'autres couples.
Cela se rajoute à une longue liste de services payant : payer pour embarquer en premier, payer pour choisir sa place, payer pour avoir un second bagage a main, payer pour avoir un bagage en soute, payer pour la bouteille d'eau,...
Une parte très importante du chiffre d'affaire d'easyJet est généré par ces services (il y a eu un reportage il y a quelques mois)
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C'est juste moi, ou bien d'autres avaient lu "oui oui"?
Tu as mal lu, mais la blague est toujours aussi mauvaise.
Commencez par ne pas oublier nos petites lignes.
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On peut aussi quand même se rappeler des génies qui ont transformés Wanadoo de France Télécom en Orange et qui ont fait un super carré orange pour le logo.
Mon mail reste et restera en wanadoo ;)
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Je me demande bien ce qu'ils appellent "plus de bagage" et "bagage supplèmentaire". L'aménagement des TGV faisaient plus penser à un métro pour hommes d'affaires avec une petite valise qu'à un train pour le départ en vacances de familles. C'était toujours la course au départ des grandes gares pour être le premier à déposer sa valise dans un volume qui pouvait en stocker à tout casser une douzaine de grosses valises pour une voiture d'env. 80 places. Pour moi c'est vraiment le point noir du TGV, qui est un train peu confortable et affreusement mal conçu à la base pour les voyageurs.
Sur les vielles rames. Dans les duplex, il y a davantage de place pour les bagages, parce qu'il y a des emplacements au milieu des voitures et pas uniquement à leurs extrémités. C'est probablement également le cas pour les nouvelles rames rénovées...
Quant à faire payer les bagages supplèmentaires, il suffit de prendre un des Ouigo qui roulent déjà depuis quelques années pour voir comment ça marche: exactement de la même manière que chez EasyJet.
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OuiGo c'est vraiment un enfer, je suis de ceux prets à payer plus cher pour éviter ça... (Bon, moi je triche, j'ai TGVMax... Quoique, curieux de voir comment ça va évoluer)
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Je trouve le service Ouigo très correct d'après mon expérience. Il y a le temps pour rejoindre la gare périphérique / le contrôle d'entrée en plus, c'est vraiment tout.
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Pour en avoir pris quelques fois, étant donné que le voyage est relativement court, je dirais que l'enfer est assez limité...
J'ai vraiment connu bien pire ! Finalement à mon humble avis le plus pénible est d'aller à Marne-La-Vallée pour prendre le train ! Parce que le RER n'est pas vraiment à grande vitesse jusqu'à la gare. :)
En tout cas, je ne mettrais pas ça au même niveau qu'un petit voyage en Eurolines. ;D
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Les sièges super rapprochés, le fait de devoir aller à Saint-Ex (pour Lyon) ou Marne La Vallée (Donc affronter l'enfer des gens qui sortent de disneyland pour peu que tu tombe au mauvais moment) + La longueur du checkin + pas de 1è classe pour échapper aux potentiels enfants qui braillent (je me suis déjà fait surclasser pour ça :D ))...
Je l'ai fait une fois, ça m'a suffi, je préfère presque un OuiBus avec prise + wifi (mais pareil, j'évite :p)
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Les sièges super rapprochés
Il y en a de 3 ou 2 personnes selon les endroits.
pas de 1è classe pour échapper aux potentiels enfants qui braillent
Les billets Espace standard/Tranquille ça ne correspond pas exactement à des classes renommées ?
Saint-Ex (pour Lyon) ou Marne La Vallée
Certains de ceux pour Lyon partent de Perrache / arrivent à Part-Dieu (c'est ceux qui ne continuent pas vers Marseille, car passer par la LGV Rhône-Alpes (ligne de contournement sur laquelle se trouve Saint-Ex) ne leur fait pas gagner de temps). Pour Paris il y en a aussi à Roissy par exemple mais le temps du centre est équivalent.
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Quant à faire payer les bagages supplèmentaires,
mais c'est normal, allez prendre un train qui s’arrête à Roissy (lille, bruxelles par exemple)
il y a en qui confondent tgv et train de fret. ils rentrent des mètres cubes de bagages qui finissent par obstruer les couloirs.
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J'ai pas vraiment eu l'impression d'être plus serré dans le Ouigo pour Lyon que dans l'A318/19/20/21 de la navette Air France qui va à Toulouse. Ce n'est donc quand même pas si terrible que ça. Enfin tu me diras, peut-être est-il difficile de faire plus compact.
En tout cas, il est vrai que je prends beaucoup plus souvent le TGV que le Ouigo... le low-cost ce n'est pas forcèment pour tous les usagers et tous les usages, mais c'est bien qu'il existe. D'ailleurs je pense que pour le business-model de la SNCF, il faut que les TGV classiques (inouis ?) avec leur tarification classique (elle aussi inouie ?) continuent d'exister.
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Quand je lis vos histoires de valises, je me dis que j'ai bien fait d'arrêter de prendre le train pour aller au ski, vous deviez me détester avec mes bagages !
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mais c'est normal, allez prendre un train qui s’arrête à Roissy (lille, bruxelles par exemple)
il y a en qui confondent tgv et train de fret. ils rentrent des mètres cubes de bagages qui finissent par obstruer les couloirs.
Personnellement, ça m'arrive de voyager avec des bagages encombrants. Notamment mon vélo, plié dans son sac à vélo, qui prend quand même beaucoup de place.
Et pourtant, ça me parait normal. Je prends le train depuis longtemps. J'ai grandi avec les trains corails, et il y avait beaucoup de place pour les bagages, en comparaison de certains TGV (selon les aménagements TGV).
Donc je me suis habitué à ce confort de pouvoir emporter des bagages encombrants.
Ca ne me choquerai pas de sacrifier 2 ou 4 siège de plus par voiture pour plus d'espaces bagages. En période de vacances (été/hiver), et à Noël, c'est parfois une vraie galère.
Je pense clairement que le problème est côté SNCF et non côté usagers. Il y a un problème dans la conception des aménagements des TGV.
Leon.
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Certains de ceux pour Lyon partent de Perrache
T'es sur ? On m'avait dit qu'il n'y avait pas les infras isolées spécial Ouigo (les files séparées etc etc), pour ma part je ne suis jamais parti de Lyon de toute manière, juste de MLV :)
J'ai beau adorer les nouvelles machines, les bons vieux corails, ça reste les voitures les plus confortables, j'ai même des prises dans les carrés sur lyon -> paris bercy via Dijon !
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Il y en a en effet de Perrache mais très peu et faut voir les horaires,...
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Pour avoir fait Lyon-Lille (ou Tourcoing suivant les fois) à plusieurs reprises c'est départ de Perrache (il y a une file ouigo en plus de la file pour le TGV vers Paris) et arrivée à Part-Dieu (qui n'a à ma connaissance pas de file ouigo du tout) ce qui reste accessible en tram/métro.
Les ouigo qui passent par saint-expury c'est galère et le simple fait de prendre le rhône-express pour y aller double le prix du billet...
Niveau confort pas de problème particulier (surtout à 10€ le trajet simple c'est moins cher que le TER pour faire Lyon-Bourg en Bresse par exemple), c'est plus la politesse des gens (personnes qui font du bruit, qui braillent au téléphone, ...) qui me semble faire plus défaut que dans le TGV ou même le TER où les trajets sont en général plus calme
Après c'est de la tarification low-cost : plus cher aux dates pratiques (weekend, fêtes), supplèment pour un bagage, supplèment pour avoir une prise électrique (pas grave j'ai une grosse batterie USB), etc...
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Tiens tiens, en parlant de ça.
Autre nouveauté pour Ouigo, alors que les départs depuis les gares éloignées des centres-ville étaient l'une des clés de ces TGV low-cost, dans le but de réduire le coût du billet, ils partiront également des gares principales à partir de 2018.
https://www.challenges.fr/entreprise/transports/avec-in-oui-et-ses-tgv-low-cost-ouigo-la-sncf-vise-15-millions-de-nouveaux-passagers_476251
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Pour en revenir au sujet initial, on peut quand même s'interroger sur la démarche de la SNCF. Au-delà du choix toujours discutable du nom inOui, c'est bien la disparition du label TGV qui fait beaucoup jaser. D'après la communication de la SNCF, on comprend qu'ils ont voulu donner un nom plus reconnaissable aux "TGV classiques à service amélioré", pour que les clients comprennent bien ce pour quoi ils payent. Il me semble qu'il aurait été plus judicieux de profiter de ce nouveau nom pour renforcer au contraire la marque TGV. Je m'explique:
Lorsqu'il a été lancé, le service OUIGO évitait soigneusement toute référence au TGV créer une forte segmentation entre l'offre du TGV à prix classique et celle du OUIGO low-cost... même le site était différent !
Maintenant que le service du TGV classique (amélioré) a un nom, il aurait été certainement été plus avantageux de rassembler tous les services utilisant des TGV sous la même ombrelle TGV. A savoir,
- TGV inOUI
- TGV OUIGO
D'une part, cette méthode aurait suscité beaucoup moins de résistance (probablement juste des railleries).
D'autre part, à l'heure où la SNCF veut mettre en avant et généraliser son offre low-cost, elle aurait permis de souligner que les OUIGO sont également des TGV roulant à 300 / 320 km/h - même si visiblement les voitures sont pleines d'enfants qui braillent ;D
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Pour ma part j'ai tendance à rejoindre ceux qui imaginent que la disparition de la marque "TGV" est liée à la concurrence à venir. En s'évitant un procès pour l'utilisation de cette marque "forte".
Je n'ai pas vérifié mais EDF/GDF ont été cités comme exemples similaires.
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Oui, c'est intéressant comme point de vue.
GDF-Suez a changé plusieurs fois de nom, jusqu'à devenir Engie. En revanche, il me semble qu'EDF a conservé ce nom pour ses services aux particuliers, non ?
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Du moment que les trains arrivent à l'heure et Que les prix sont raisonnables, le nom importe vraiment pas...Fétichiste, pourquoi pas, mais point trop n'en faut. :)
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Les représentants de la SNCF ont confirmés que les annonces en gare resteraient inchangées car un inOui est toujours un TGV, donc clairement oui il s'agit d'un nom commercial pour préparer à l'ouverture à la concurrence qui va aussi commercialiser des TGV (mais pas des inOui).
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Oui, c'est intéressant comme point de vue.
GDF-Suez a changé plusieurs fois de nom, jusqu'à devenir Engie. En revanche, il me semble qu'EDF a conservé ce nom pour ses services aux particuliers, non ?
Ouverture de parenthèse : En fait, le problème de EDF-GDF venait de l'UE : elle demandait à ce que leurs filiales de distribution et de transport soient séparés juridiquement et qu'on ne puisse plus les rapprocher de la maison-mère pour faciliter la concurrence.
Résultat : GDF-Suez est devenue Engie, mais, sa filiale de distribution est restée GRDF et celle de transport GRT-Gaz
Pour EDF, la filiale de transport est devenue RTE, et celle de distribution ERDF puis Enedis, car ERDF faisait trop penser à EDF pour les clients d'autres fournisseurs (Selon l'UE)
Fermeture de parenthèse ;)
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Je pense clairement que le problème est côté SNCF et non côté usagers. Il y a un problème dans la conception des aménagements des TGV.
+1 c'est vrai que la place pour les bagages est assez limitée. Perso j'ai pas encore eu de problème. Mais pour ceux qui partent plusieurs jours avec 1 ou 2 grosses valises, ça doit pas être évident, surtout si le train est bondé.
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Cherchez la différence entre ces deux photos... la SNCF sait quand même apprendre (un peu) de ses erreurs de communication.
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C'est quand même bien mieux ! :)
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Déficit de le SNCF + de 48 Milliards en 2017
sauf que le changement de nom entraîne des millions d'euros de dépenses
“Mais à ce niveau, la justification de Guillaume Pepy de passer par une solution interne relève du politiquement correct car le recours à une agence est dérisoire”, souligne Cyril Gaillard. “Il faut surtout regarder du côté des énormes dépenses de communication qui seront lancées pour sensibiliser le public au changement”. Il estime que la SNCF devra dépenser plusieurs millions d’euros pour son opération. Sans compter les rames de TGV à relooker, les cartes de visite des commerciaux, la décoration des points de ventes,
Quelle prouesse ::)
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ll faut voir ça comme un investissement.
Est-ce que cette opération permettra de rapporter des "millions" en plus de recettes et ainsi de rentabiliser cet investissement ? Ce n'est clairement pas gagné.
Mais à mon sens, il ne faut pas mettre ça au même niveau que le relooking du logo de pôle emploi qui a eu lieu en 2009 - ici, on parlait vraiment de quelque chose qui était inutile quelque soit l'angle sous lequel on le regade.
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Bonjour
Faisant suite a cette Non Nouvelle qui va juste mettre quelques personnes en avance 5% de la population :-[
Pour le reste je vois rien qui permet d'améliorer la vie des 95 % du territoire :o
Nous avions des milliers de Km de rails que nous avons vendu , en 1960 des zones rurales étaient accessible via des trains maintenant c'est des zones stériles
Ou des villages entiers disparaissent chaque années :-\
Pour cette pseudo technologie TGV ( le prix du billet a augmenter de 10 € au passage et c'est une boite privé qui ramasse le bénéfice )
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Pour cette pseudo technologie TGV
Waaaaah, ce qu'il faut pas entendre...
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C'est très fallacieux d'opposer trop frontalement les TGV et les trains "classiques".
En tout cas, et même si c'est tentant, on ne peut pas l'identifier comme unique cause du déclin du rail en france. Certains investissements sur des lignes non rentables n'auraient probablement pas du être faits (on pense aux LGV Rhin-Rhône, etc), et ont probablement fait souffrir le réseau ferroviaire classique par effet ricochet. On l'a vu à Bretigny ou ailleurs.
Mais il ne faut pas oublier que c'est pendant longtemps les bénéfices du TGV qui ont subventionné le reste du système ferroviaire. C'est moins le cas à présent. Et il ne faut pas oublier qu'en France, justement grâce au TGV, la part modale du transport de voyageurs par le rail reste relativement élevée.
Quels sont les pays qui ont un réseau ferroviaire performant et qui n'ont pas investi dans le rail à grande vitesse ? L'Espagne à ses AVE et ses Talgo, l'Italie a ses Freciarossa et ses .italo, l'Allemagne a ses ICE, le Japon a ses Shinkansen... Même un petit pays comme les Pays-bas a des Thalys.
Cela montre bien que l'un ne se fait pas nécessairement au détriment de l'autre.
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Au XIX siècle plusieurs compagnies privées se sont constituées partout en France pour desservir les régions, la SNCF est un congloméra de toutes ces sociétés.
Aujourd'hui,la question est de savoir comment mailler le territoire avec des systèmes de transports économiquement viables,avec un coût des matières fossiles qui ira en augmentant.
L'arbitrage étant à l'heure actuelle entre le terrestre et l'aérien sur de moyennes distances.
Il semblerai que la dernière ligne en date vers Bordeaux est structurellement déficitaire des la conception de la ligne et que l'arbitrage du nombre de trajet journaliers ai été imposé à la SNCF
Déplacer les discussions sur l'appellation des TGV s'appelle "un leurre" pour éviter de discuter des sujets qui fâchent.
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C'est très fallacieux d'opposer trop frontalement les TGV et les trains "classiques".
En tout cas, et même si c'est tentant, on ne peut pas l'identifier comme unique cause du déclin du rail en france. Certains investissements sur des lignes non rentables n'auraient probablement pas du être faits (on pense aux LGV Rhin-Rhône, etc), et ont probablement fait souffrir le réseau ferroviaire classique par effet ricochet. On l'a vu à Bretigny ou ailleurs.
Mais il ne faut pas oublier que c'est pendant longtemps les bénéfices du TGV qui ont subventionné le reste du système ferroviaire. C'est moins le cas à présent. Et il ne faut pas oublier qu'en France, justement grâce au TGV, la part modale du transport de voyageurs par le rail reste relativement élevée.
Quels sont les pays qui ont un réseau ferroviaire performant et qui n'ont pas investi dans le rail à grande vitesse ? L'Espagne à ses AVE et ses Talgo, l'Italie a ses Freciarossa et ses .italo, l'Allemagne a ses ICE, le Japon a ses Shinkansen... Même un petit pays comme les Pays-bas a des Thalys.
Cela montre bien que l'un ne se fait pas nécessairement au détriment de l'autre.
Le TGV n'a jamais été bénéficiaire : TGV : "la rentabilité n'a jamais été au rendez-vous", dénonce la Cour des comptes
le fleuron français de la technologie des transports par rail... Selon un projet de rapport des sages de la Rue Cambon consulté par le site Contexte, spécialisé dans les politiques françaises et européennes, la grande vitesse aurait été "victime de décisions politiques irrationnelles et d'estimations de rentabilité faussées". La rentabilité n'aurait jamais été au rendez-vous de ces lignes installées dans certaines régions françaises à force de pressions politiques d'élus locaux. L'Union européenne n'est pas non plus exempte de tout reproche...
Source (http://www.boursier.com/actualites/economie/tgv-la-rentabilite-n-a-jamais-ete-au-rendez-vous-denonce-la-cour-des-comptes-25717.html)
Tu pourrais sûrement rajouter des pays qui n'utilisent pas ce type de moyen TGV :-[
Comme l’Angleterre , le Portugal, le brésil, l'inde, la suède la Norvège , le Danemark ,la Belgique, la Russie, les USA
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https://www.goeuro.fr/trains/grande-vitesse
;)
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Pour les Autres
Les lignes des voies SNCF 2017 et les lignes qui ont disparus en Bleu
Frets ,Voyageurs, Ligne Grande Vitesse , et divers et couleurs ;D
Z@+
PS : Quelques lignes Anglaise ,Allemandes , Suisse , & Scandinaves
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Tu pourrais sûrement rajouter des pays qui n'utilisent pas ce type de moyen TGV :-[
Comme l’Angleterre , le Portugal, le brésil, l'inde, la suède la Norvège , le Danemark ,la Belgique, la Russie, les USA
Sur les 10 pays que tu as cité, c'est faux pour trois (Royaume-Uni, Belgique, États-Unis) et pratiquement tous ont des LGV en projet à moyen terme (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_%C3%A0_grande_vitesse#Le_r.C3.A9seau). Surtout, le gros des pays que tu as cité ne présente en rien des impératifs de flux voyageurs comparables à la France, les États-Unis présentent des distances entre les principaux centres urbains qui sont très éloignés avec des temps qui entraînent des coûts élevés et une forte préférence par défaut de l'avion. La Suède et la Norvège ont des tailles plus comparables à un pays européen mais manquent de foyers de population réellement significatifs éloignés de la capitale. Le Danemark s'étend moins que n'importe laquelle de nos grandes lignes interurbaines, tu as cité trois pays avec un déficit de développement, etc. Je ne parle même pas des contraintes historiques liées à la régulation et au rapport du service public avec les transports.
https://www.goeuro.fr/trains/grande-vitesse
;)
Le focus de cette liste n'a rien à voir avec le contexte de la discussion. Il s'agit d'un classement des records de vitesse sur rail, pas des vitesses d'exploitation.
Une carte des vitesses d'exploitation, c'est ça par exemple :
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bf/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg/1100px-High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg.png)
(Source Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg?uselang=fr))
Pour les Autres
Les lignes des voies SNCF 2017 et les lignes qui ont disparus en Bleu
Frets ,Voyageurs, Ligne Grande Vitesse , et divers et couleurs ;D
Tu as oublié l'image avec ton post, tu voulais sûrement joindre celle très connue des lignes qui ont cessé d'être exploitées au cours du XXème siècle. Si c'est le cas, tu dois savoir que c'est dû au report modal massif vers le réseau routier, qui a entraîné une baisse de fréquentation critique (à mettre en lien avec le fait qu'une ligne doit être entretenue sur le long terme, un réseau entier encore plus) sur les lignes locales du réseau et du même temps la désuétude des anciens tramways.
Pour le reste je vois rien qui permet d'améliorer la vie des 95 % du territoire :o
Que proposes-tu pour améliorer la vie de 95 % du territoire ?
Nous :o t'écoutons ;D ;D
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J'avais oublier de mettre un autre lien
http://www.anciennesvoiesferrees.fr/mapAVF.php
Pour le reste de la population c'est plus possible car les milliers de Km ont été pour la plupart vendu ou fondu >:( C'EST BIEN AMENER CETTE AFFAIRE
Ce qui permet de mettre en avant le TGV qui est une vraie plaie pour quantité de gens > bruit pollution , coût de maintenance , et les coûts des péages :o
Galère Pour y mettre des bagages = point de place
Les Handicapés et leurs véhicules ( cela avait été oublier par les bureaux d'études ) :-\
Les difficultés pour l'accès au train > des marches ( pas comme en Angleterre )
Des gares dont l'accès est invraisemblable et souvent en plein soleil
Des oublis pour les migrations des animaux ont été fait a l'arracher sous la pression de la cause animal :-[
L'ensemble du territoire est pas accessible 80%
Le prix qui a flambé pour beaucoup de clients
les augmentations d’impôts pour tous les citoyens pour essayer de combler le trou pour payer les retraités de la SNCF
Le gouffre financier de cette entreprise qui ne pourra jamais être combler = Connaît-tu le coût du TGV depuis sa mise en place 1981 et le coût des études
Pour améliorer l'accès > faire comme macron des bus partout qui vont engendrer de la pollution , des accidents , et surtout augmenter le fossé des privilèges
La solution pour le monde rurale > cela n'aura jamais lieu PARIS le centre du monde :-X
Arrêter de centraliser tout sur paris
Je vois bien que tu porte le TGV au plus haut c'est ton choix mais fait une enquête sur l'ensemble de la population pour voir ce que pense 66 millions de personnes
PS = informations sur le bilan financier
Les rapports de la cours des comptes ont disparus Bizarre :(
https://www.ccomptes.fr/content/download/75382/1935534/version/2/file/20141023_synthese_rapport_grande_vitesse_ferroviaire.pdf
https://www.contrepoints.org/2015/07/09/213349-le-tgv-un-gouffre-financier (https://www.contrepoints.org/2015/07/09/213349-le-tgv-un-gouffre-financier)
https://www.lesechos.fr/21/06/2014/lesechos.fr/0203584398299_comment-la-france-est-en-train-de-tuer-le-tgv.htm (https://www.lesechos.fr/21/06/2014/lesechos.fr/0203584398299_comment-la-france-est-en-train-de-tuer-le-tgv.htm)
LA FRANCE AVAIT PLUS DE 6500 GARES AVANT ;D
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Pour avoir pris quelques fois le train aux États-Unis, je pense que leur situation (sur le transport de voyageurs) n'est vraiment pas enviable.
Ça fait un moment que je n'ai pas lu le fameux rapport de la cour des comptes. On pourra quand même en extraire ce tableau. Il est dommage que la LGV Est (potentiellement un des derniers investissements pertinents) n'y figure pas.
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J'ai relu le rapport. Au final, la conclusion est assez équilibrée:
Le modèle francais de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse, coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires, de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars, covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de l’indispensable rénovation du réseau classique.
De manière paradoxale, la situation actuelle résulte du succès meme du transport à grande vitesse : un réseau étendu (le second en Europe derrière l’Espagne) et surtout un nombre de points desservis (230) très supérieur à tout ce qui existe dans les pays exploitant la grande vitesse ferroviaire, remportent un succès constant auprès du grand public malgré un sentiment de cherté, de sorte que les rames dites « à grande vitesse » circulent en fait pour une bonne partie de leur temps sur le réseau classique à une vitesse et un taux d’occupation réduits, en contradiction avec la logique économique qui veut que, pour etre rentable, la grande vitesse ferroviaire relie des bassins importants de population avec peu d’arrets intermédiaires et le moins de dessertes sur réseau classique. Tous les modèles étrangers qui dégagent une bonne rentabilité sont fondés sur ces concepts.
Les Francais dans leur ensemble, clients du TGV comme décideurs politiques, souhaitent la poursuite de l’agrandissement du réseau (au-delà meme des quatre lignes en cours de réalisation), au motif que la grande vitesse ferroviaire contribuerait à l’égalité entre les territoires, et favoriserait le développement économique tout en respectant l’environnement. Comme exposé dans ce rapport, ces affirmations sont à nuancer fortement. Mais, il n’est aujourd’hui plus possible de poursuivre une politique de « tout TGV » a fortiori si l’on entend entreprendre parallèlement une rénovation accélérée du réseau classique, tant il est désormais avéré que ce dernier a été négligé pendant 30 ans et réclame désormais, pour une mise à niveau, des investissements incompatibles avec la poursuite du développement des lignes à grande vitesse.
Cette impossibilité tient à plusieurs raisons dont la contrainte budgétaire n’est pas la seule. S’il est vrai que l’on rénove quinze kilomètres de lignes classiques pour le coût d’un seul kilomètre de LGV nouvelle, il est non moins vrai que les LGV en construction ou projetées sont de moins en moins rentables. C’est en partie le résultat du développement de la participation financière, de plus en plus déterminante, des collectivités territoriales. Pour bienvenus qu’ils soient, ces apports suscitent le plus souvent en contrepartie des arrêts supplémentaires qui, en réduisant la vitesse moyenne, réduisent à due concurrence l’intérêt et la rentabilité de la ligne.
Le processus de décision en matière de LGV, bien qu’il ait été fondé comme pour les autres infrastructures publiques, sur les critères rationnels, quoique perfectibles, de l’analyse socio-économique, aboutit à des choix qui, pour satisfaire des situations locales, ne permettent pas l’emploi optimal de ressources pourtant devenues rares.
Par ailleurs, la multiplication des étapes dans le processus de décision, loin de permettre le retour en arrière quand il devient clair qu’un projet n’a aucune chance de jamais atteindre l’équilibre économique et financier, contribue au contraire à rendre très tot les décisions irréversibles.
La combinaison de ces différents facteurs fait qu’aujourd’hui le système apparait déséquilibré à plus d’un titre et que les conditions de son équilibre futur sont difficiles à réunir.
Faire croître les recettes se heurte à plusieurs difficultés: augmenter le prix des billets sera mal perçu par la clientèle qui trouve déjà le TGV cher et risque donc de s’en détourner encore plus; inversement, chercher à attirer une clientèle supplémentaire par des tarifs promotionnels peut accroître la fréquentation sans hausse des recettes ; viser la hausse du débit des lignes en y faisant circuler, à l’instar de ce qui se fait en Allemagne, d’autres convois que des TGV, n’est pas envisageable avec un réseau qui n’a pas été concu à cette fin.
Réduire les couts impliquerait deux choix de politique publique structurants, sans doute délicats à mettre en œuvre, mais nécessaires : d’une part l’arret de la construction de nouvelles lignes, au-delà de celles en cours d’achèvement, ou leur renvoi à un avenir très lointain, d’autre part la modification radicale de l’une des caractéristiques premières du modèle francais de grande vitesse, par une réduction significative des dessertes sur lignes classiques ainsi que des arrets intermédiaires sur les lignes existantes. Cette dernière décision impliquerait de mettre en place une offre de transport intermédiaire entre le TGV et le TER, avec des trains circulant à bonne vitesse sur un réseau classique rénové. Réalisée de manière progressive et dans le cadre d’un plan d’ensemble multimodal, elle s’inscrirait dans un schéma de mobilités où les LGV s’articuleraient avec les réseaux classiques (Intercités, TER) comme avec des liaisons routières modernisées notamment grâce au transport coopératif coordonné (covoiturage, autopartage par exemple). Ces développements seront grandement facilités et accélérés si les différents acteurs, à commencer par « l’opérateur historique », s’engagent de manière résolue dans la recherche de gains de productivité substantiels.
C’est à ce prix, dans un contexte où l’avenir des ressources affectées à la réalisation des infrastructures de transport est rien moins qu’assuré, qu’il sera possible de corriger une trajectoire peu soutenable et en tout état de cause incompatible avec la rénovation du réseau classique, car il ne serait pas responsable de laisser dériver encore une dette combinée RFF/SNCF qui atteint 44 Md€ et continue d’augmenter. Cette correction doit aboutir à restaurer la marge opérationnelle de l’activité grande vitesse de la SNCF et rendre positive sa contribution aux résultats d’ensemble du groupe. À défaut, le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir.
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Moi depuis le temps que je dis que cette entreprise est au bord du gouffre
La cours des comptes = 50 milliards de dette
Nécessite plus de 60 milliards pour une remise a niveaux
https://www.ccomptes.fr/fr/recherche?search=rapport+sncf+&sort_by=search_api_relevance&items_per_page=10
https://www.ccomptes.fr/fr/publications/rapport-public-annuel-2017