Auteur Sujet: La SNCF va rebaptiser ses TGV classiques inOui  (Lu 12003 fois)

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Cochonou

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La SNCF va rebaptiser ses TGV classiques inOui
« Réponse #48 le: 05 juillet 2017 à 23:16:08 »
J'ai relu le rapport. Au final, la conclusion est assez équilibrée:

Le modèle francais de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse, coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires, de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars, covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de l’indispensable rénovation du réseau classique.
De manière paradoxale, la situation actuelle résulte du succès meme du transport à grande vitesse : un réseau étendu (le second en Europe derrière l’Espagne) et surtout un nombre de points desservis (230) très supérieur à tout ce qui existe dans les pays exploitant la grande vitesse ferroviaire, remportent un succès constant auprès du grand public malgré un sentiment de cherté, de sorte que les rames dites « à grande vitesse » circulent en fait pour une bonne partie de leur temps sur le réseau classique à une vitesse et un taux d’occupation réduits, en contradiction avec la logique économique qui veut que, pour etre rentable, la grande vitesse ferroviaire relie des bassins importants de population avec peu d’arrets intermédiaires et le moins de dessertes sur réseau classique. Tous les modèles étrangers qui dégagent une bonne rentabilité sont fondés sur ces concepts.
Les Francais dans leur ensemble, clients du TGV comme décideurs politiques, souhaitent la poursuite de l’agrandissement du réseau (au-delà meme des quatre lignes en cours de réalisation), au motif que la grande vitesse ferroviaire contribuerait à l’égalité entre les territoires, et favoriserait le développement économique tout en respectant l’environnement. Comme exposé dans ce rapport, ces affirmations sont à nuancer fortement. Mais, il n’est aujourd’hui plus possible de poursuivre une politique de « tout TGV » a fortiori si l’on entend entreprendre parallèlement une rénovation accélérée du réseau classique, tant il est désormais avéré que ce dernier a été négligé pendant 30 ans et réclame désormais, pour une mise à niveau, des investissements incompatibles avec la poursuite du développement des lignes à grande vitesse.
Cette impossibilité tient à plusieurs raisons dont la contrainte budgétaire n’est pas la seule. S’il est vrai que l’on rénove quinze kilomètres de lignes classiques pour le coût d’un seul kilomètre de LGV nouvelle, il est non moins vrai que les LGV en construction ou projetées sont de moins en moins rentables. C’est en partie le résultat du développement de la participation financière, de plus en plus déterminante, des collectivités territoriales. Pour bienvenus qu’ils soient, ces apports suscitent le plus souvent en contrepartie des arrêts supplémentaires qui, en réduisant la vitesse moyenne, réduisent à due concurrence l’intérêt et la rentabilité de la ligne.
Le processus de décision en matière de LGV, bien qu’il ait été fondé comme pour les autres infrastructures publiques, sur les critères rationnels, quoique perfectibles, de l’analyse socio-économique, aboutit à des choix qui, pour satisfaire des situations locales, ne permettent pas l’emploi optimal de ressources pourtant devenues rares.
Par ailleurs, la multiplication des étapes dans le processus de décision, loin de permettre le retour en arrière quand il devient clair qu’un projet n’a aucune chance de jamais atteindre l’équilibre économique et financier, contribue au contraire à rendre très tot les décisions irréversibles.
La combinaison de ces différents facteurs fait qu’aujourd’hui le système apparait déséquilibré à plus d’un titre et que les conditions de son équilibre futur sont difficiles à réunir.
Faire croître les recettes se heurte à plusieurs difficultés: augmenter le prix des billets sera mal perçu par la clientèle qui trouve déjà le TGV cher et risque donc de s’en détourner encore plus; inversement, chercher à attirer une clientèle supplémentaire par des tarifs promotionnels peut accroître la fréquentation sans hausse des recettes ; viser la hausse du débit des lignes en y faisant circuler, à l’instar de ce qui se fait en Allemagne, d’autres convois que des TGV, n’est pas envisageable avec un réseau qui n’a pas été concu à cette fin.
Réduire les couts impliquerait deux choix de politique publique structurants, sans doute délicats à mettre en œuvre, mais nécessaires : d’une part l’arret de la construction de nouvelles lignes, au-delà de celles en cours d’achèvement, ou leur renvoi à un avenir très lointain, d’autre part la modification radicale de l’une des caractéristiques premières du modèle francais de grande vitesse, par une réduction significative des dessertes sur lignes classiques ainsi que des arrets intermédiaires sur les lignes existantes. Cette dernière décision impliquerait de mettre en place une offre de transport intermédiaire entre le TGV et le TER, avec des trains circulant à bonne vitesse sur un réseau classique rénové. Réalisée de manière progressive et dans le cadre d’un plan d’ensemble multimodal, elle s’inscrirait dans un schéma de mobilités où les LGV s’articuleraient avec les réseaux classiques (Intercités, TER) comme avec des liaisons routières modernisées notamment grâce au transport coopératif coordonné (covoiturage, autopartage par exemple). Ces développements seront grandement facilités et accélérés si les différents acteurs, à commencer par « l’opérateur historique », s’engagent de manière résolue dans la recherche de gains de productivité substantiels.
C’est à ce prix, dans un contexte où l’avenir des ressources affectées à la réalisation des infrastructures de transport est rien moins qu’assuré, qu’il sera possible de corriger une trajectoire peu soutenable et en tout état de cause incompatible avec la rénovation du réseau classique, car il ne serait pas responsable de laisser dériver encore une dette combinée RFF/SNCF qui atteint 44 Md€ et continue d’augmenter. Cette correction doit aboutir à restaurer la marge opérationnelle de l’activité grande vitesse de la SNCF et rendre positive sa contribution aux résultats d’ensemble du groupe. À défaut, le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir.


octal

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La SNCF va rebaptiser ses TGV classiques inOui
« Réponse #49 le: 03 août 2017 à 20:13:45 »
Moi depuis le temps que je dis que cette entreprise est au bord du gouffre
La cours des comptes = 50 milliards de dette
Nécessite plus de 60 milliards pour une remise a niveaux
https://www.ccomptes.fr/fr/recherche?search=rapport+sncf+&sort_by=search_api_relevance&items_per_page=10
https://www.ccomptes.fr/fr/publications/rapport-public-annuel-2017