J'espère que la RATP va filmer le chantier.

Edit vivien :

Moi je vois juste 20 ans de retard et des milliers d'heures perdu pour bon nombres de salariés 
Et la pollution qui va bien grossir avec des centaines d'autocars en + ( 250 ) + 700 conducteurs 
C'est magnifique
https://www.capital.fr/entreprises-marches/rer-b-900-000-victimes-par-jour-808843

Ah le reportage de Capital et une photo d'un train qui est tout sauf un RER B, pour un reportage intitulé "RER B : 900.000 victimes par jour"

Oui, la ligne B a des problèmes de régularité. Les principales causes sont connues :

- Trop de trains (record du monde sur une ligna à signalisation classique avec 32 trains par heure et par voie) entre Châtelet et Gare du Nord. Il est prévu de faire un second tunnel pour que le RER B et le RER D aient chacun sa voie. Cela aurait du être fait dés le début, en même temps que le tunnel entre Châtelet et Gare de Lyon du RER D. A l'origine le RER D devaient emprunter les voies du RER A entre ces deux gares et ils ont bien vu que cela ne serait pas possible.

- Manque d’entretien de la partie nord du réseau (cella qui est à charge de la SNCF Réseau, la partie sud étant à charge de la RATP). SNCF Réseau a fait de nombreux investissements pour améliorer la régularité.

Effectivement, je me souvenait que en janvier 2011, l’accord Etat-Région sur le Grand Paris comportait le lancement d’une étude de faisabilité du doublement de ce tunnel. J'ai lu que en 2013, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a confié cette étude à RFF qui mit en avant des coûts élevés (de 2 à 4 milliards d’euros) et le projet semble abandonné.

En 2015, l’Association des usagers des transports (Fnaut Ile-de-France) propose alors d’étudier la création d’une 3eme voie entre Chatelet et gare du Nord. Après échange avec l’association des élus du RER B sud, celle-ci mandate un bureau d’étude reconnu pour étudier la faisabilité de cette solution à trois voies. En 2016, l’étude montre que la solution proposée est viable, d’un coût raisonnable, et apporterait une solution au passage dans Paris des trains dans un sens et une nette amélioration pour ceux de l’autre sens.
=> http://www.aut-idf.org/Tunnel-Chatelet-gare-du-Nord-Enfin

Le 1er juillet 2017 Marc Pélissier fait le retour sur la proposition : La réunion a été très décevante : le STIF suit l’avis de la RATP, considérant que cette 3eme voie aurait trop d’impact en phase travaux, qu’on ne saurait pas l’exploiter, que le cout est sous-estimé, etc... Le tout sans apporter d’éléments techniques précis. La RATP considère même que le tunnel actuel Châtelet / gare du Nord n’est pas un problème pour les RER B et D, il pourrait très bien passer 32 trains / heure si les trains arrivaient pile à l’heure à l’entrée du tunnel...

Je vois qu'ils parlent maintenant d’automatisation :

Châtelet - Gare du Nord : un automatisme plutôt qu'un tunnel

Interrogé dans Villes, Rail et Transports, Stéphane Beaudet, le vice-président aux transports de la Région indique que les études sur un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, séparant les flux des RER B et D, doivent être abandonnées, au profit de l'automatisation des tronçons centraux de ces deux lignes.

Jusqu'à présent, RATP et SNCF étudiaient leurs solutions pour leurs propres réseaux, mais étant donné le partage de ce même tunnel, la Région a demandé aux deux opérateurs de cesser cette divergence et de plancher ensemble sur un seul et même système d'exploitation pour ces deux lignes. Une évidence qui n'allait pas forcèment de soi quand on connaît les différences culturelles abyssales entre les deux protagonistes du transport ferroviaire en Ile de France.

La RATP utilise SACEM sur le RER A depuis 1989, mais l'outil commence sérieusement à dater sur le plan technologique et son renouvellement ne manquera pas d'être engagé dans la décennie 2020. De son côté, la SNCF met en avant NExTEO, première application en France de la technologie CBTC sur une ligne ferroviaire.

Pour la Région, un objectif de 36 trains par heure serait déjà un progrès considérable. Or il convient tout de même de rappeler que le découpage de la signalisation latérale existante est en principe compatible avec 40 trains par heure et par sens. Par conséquent, l'objectif de l'automatisation sera assurèment d'aboutir à une capacité réelle de 40 trains, ce qui, compte tenu des 5 voies à quai à Châtelet Les Halles et des 4 voies de la gare du Nord, semble possible d'autant plus que la vitesse du tunnel plafonne à 90 km/h.

La mise en place d'une conduite automatisée suppose d'abord de définir le bon périmètre d'implantation : Châtelet - Gare du Nord ne l'est pas et il conviendrait d'intégrer au périmètre d'action du CBTC les bifurcations d'Aulnay sous Bois et de Bourg la Reine sur la ligne B et assurèment celle de Villeneuve Saint Georges sur la ligne D. Au nord de celle-ci, il semble envisageable de limiter le champ d'action à Saint Denis, de sorte à avoir une capacité d'action en amont de la gare du Nord.

Par rapport à NExTEO, tel que prévu sur EOLE, il faudrait intégrer un outil de gestion des temps de stationnement allant jusqu'à déclencher automatiquement la séquence de fermeture des portes, que le conducteur pourrait, en cas de besoin, annuler. De la sorte, la maîtrise des temps d'arrêt en gare serait améliorée. Mais cela suppose préalablement d'avoir éliminé les Z2N du RER D, car non seulement y installer un pilotage automatique y serait bien trop onéreux (non prévu dans une conception aujourd'hui trentenaire) mais il ne résoudrait en rien le problème d'insuffisance du nombre de portes. RERng sur la ligne D et "MIng" sur la ligne B formeront un couple autrement plus efficace.

Il faudra aussi abolir la spécialisation des voies entre les deux lignes en gare du Nord et rétablir un véritable alternat pour fluidifier l'exploitation du tunnel, et mettre d'accord les deux opérateurs sur les principes d'exploitation de ces deux lignes, ce qui ne sera pas le moindre des défis pour atteindre l'objectif !

En attendant ces "lendemains qui chantent ", un meilleur usage de l'IVAD, le voyant bleu en tête de quai indiquant au conducteur l'instant optimal pour débuter la séquence de fermeture des portes, pourrait mettre un peu d'huile dans les rouages. Cela suppose une sensibilisation accrue des conducteurs et un suivi plus fin des comportements... ce qui risque rapidement de se transformer en "ingénierie sociale". Mais une amélioration de la régularité est à ce prix...
Source : Blog transportparis, le 17 juin 2016

J'espère qu'on aura droit à un beau timelapse !