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Bistro => Discussion démarrée par: VincentAlex le 25 septembre 2015 à 23:56:07
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Seulement impressionnant !
https://www.youtube.com/watch?v=Mjx3S3UjmnA
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A noter que la France a 25 ans d'avance sur les USA, avec SACEM qui est exploité sur le tronçon central du RER A depuis 1989.
SACEM a été mis en service en 1989 pour permettre d'augmenter le nombre de trains (un train toutes les 2 minutes avec SACEM contre un train toutes les 2 minutes 30 avec une signalisation traditionnelle)
SACEM permet à un train de rentrer en gare quand le train précédent n'a pas encore totalement quitté la gare : (ici Auber)
(https://lafibre.info/images/bistro/201110_ratp_sacem_rer_a.jpg)
SACEM est compatible avec les train non équipés :
- Si le train est équipé de SACEM il y a extinction des feux classiques et allumage de la croix de Saint-André dans un caisson lumineux accompagnant le signal latéral.
- Si le train n'est pas équipé SACEM les signaux lumineux classique restent allumés.
(https://lafibre.info/images/bistro/201009_ratp_sacem_rer_a_2.jpg)
Indication au conducteur de la vitesse limite, en fonction de la distance avec le train précédent :
(https://lafibre.info/images/bistro/201009_ratp_sacem_rer_a_1.jpg)
(source des photos : Wikipedia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_d'aide_%C3%A0_la_conduite,_%C3%A0_l'exploitation_et_%C3%A0_la_maintenance))
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Tout à fait, et c'est pour cela que le système CBTC présenté dans la video est "design & made in France".
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C'est dingue comme les Américain parfois gardent des vieillerie jusqu'au bout.
Ils peuvent être très moderne sur certains trucs et avoir 50 ans de retard sur d'autres.
Effet côte est, côte ouest ?
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Maintenant ne pas croire que les signalisations type SACEM sont généralisées en France.
Pour le métro parisien, il n'y a que deux lignes : La ligne 14 et la ligne 1 (la ligne RATPVAL qui est automatisée n'a pas ce système, en même temps la fréquence lne le justifie pas).
Il y a une seule ligne de train aujourd'hui : le RER A et seulement sur le tronçon central. Par contre cela va bouger : les lignes d'ile de france vont passer d'ici quelques dizaine d'années sur NEXT : "Nouveau système d'EXploitation des Trains"
Le nouveau système d'exploitation des trains (anciennement nouveau système d'exploitation Transilien avant la participation de la RATP) (NExTEO) est un système de gestion des trains et d'aide à la conduite développé par la SNCF, RFF et la RATP destiné aux lignes de trains de banlieue desservant principalement les gares d'Île-de-France, mais pouvant avoir des ramifications en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre-Val de Loire.
Le système sera adapté aux trains Transilien et aux RER gérés par la SNCF ansi qu'à la partie du RER A gérée par la RATP et sera interopérable avec les lignes du réseau non équipées. Ce système devrait permettre une augmentation de l'offre de 25 % par rapport à une signalisation classique. L'objectif de la SNCF et de RFF est de pouvoir atteindre un trafic de 40 trains par heure et par sens, grâce notamment à une augmentation de la vitesse des trains et à une diminution de l'intervalle entre deux trains.
Il devrait être basé sur le CBTC, et gérer automatiquement aussi bien l'espacement des trains que la consommation énergétique, les retournements automatiques et l'information voyageurs.
Le système devrait être prêt d'ici 2020 pour le prolongement du RER E vers l'ouest et pour le renouvellement et l'extension de SACEM sur le RER A.
Source : Wikipedia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_syst%C3%A8me_d'exploitation_des_trains)
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Les lignes 3, 5 et 7 du métro Parisien sont également équipés d'un CBTC, mais s'il y a toujours un agent à bord.
Il y a aussi un CBTC sur la ligne 13, mais je ne sais pas s'il est déjà en service,( où le sera un jour).
L'automatisation intégrale de la ligne 4 va aussi commencer.
Il y a aussi un Sacem sur le REB B (branches Nord et Sud).
Le Sacem du RER A va être prolongé vers l'est avec même techno que l'époque. (pas facile de recompiler du code des années 80 aujourd'hui, mais on y arrive).
La ligne 14 va aussi être prolongée à Mairie de St Ouen (même techno qu'à l'époque).
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Ce qui me semble moderne dans le SACEM et ce qui est mis en place pour la ligne 14 et 1 du métro c'est le système de canton glissant qui permet à un train de s’approcher très prés du précédent. Ceux qui prennent la ligne 14 ont du déjà s’approcher de très prés d'un train bloqué en gare.
Il me semble que les autres lignes de métro ont des canton figés avec des feu.
Le problème de mettre des cantons de petite taille, comme sur le RER B dans Paris, si cela permet de mettre plus de trains, cela oblige à limiter la vitesse pour que le train puisse freiner. Tu peux avoir la voie libre (vert) mais voir le train qui est devant toi (par exemple en gare de port royal en regardant en direction de Luxembourg)
Sur la ligne B, ce n'est pas un SACM, mais un KVBP version RATP (incompatible avec le KVB / KVBP de la SNCF) je crois que son nom est KCVP mais je ne suis plus sur de moi.
Les trains sont équipés des deux technologies pour aller sur les deux réseaux. Le feu qui est à la limite RATP/SNCF est équipé des deux technologies et quand il est bloqué au carré (double rouge), il est nécessaire d’acquitter les deux systèmes avec 32 trains par heure par voie, je ne vous dit pas le bordel que cela fait - obligation de supprimer la moitié des trains a cause du temps perdu par chaque train au signal.
A noter le RER D qui n'est équipé d'aucun système de contrôle de vitesse par balises dans le tronçon central. Il est équipé KVB, comme tous les trains SNCF, mais pas les voies RATP.
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Sait-on pourquoi la RATP n'a pas adopté le système KVBP tel quel?
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Il n'est pas adapté aux lignes à très fortes circulation : si tu passe un avertissement et que le signal se libère les conducteurs RATP (tu vois le signal rouge au loin passer à l'orange), la RATP reprend une marche normale alors que le KVB va imposer que tu ne dépasse pas 30 Km/h jusqu'à l’approche du signal. Il est habituel, en heure de pointe, de passer tous les signaux à l'avertissement entre châtelet et gare du nord. Obliger les trains à rouler à petite vitesse restreint le nb de train que tu peut faire passer (aujourd'hui 32 trains par heure par voie).
A noter que la SNCF a du faire des modifications pour le KVB de la ligne C, c'est KVB libératoire de mémoire.
Bon, tout ça c'est de mémoire, appris lors de mes stages à la SNCF en 2001 et à la RATP en 2002 (cf slides de mon CR de stage (https://lafibre.info/dorsale-internet/reseau-fibre-de-la-ratp/msg32324/#msg32324)) et cela commence à dater...
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Toutes les technologies employées sur le RER A ne sont pas si récentes que ça...
Voir les quelques autres photos ici (https://www.flickr.com/photos/cochonou/sets/72157622435219769).
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Il y a aussi un CBTC sur la ligne 13, mais je ne sais pas s'il est déjà en service,( où le sera un jour).
C'est en service.
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A noter le RER D qui n'est équipé d'aucun système de contrôle de vitesse par balises dans le tronçon central. Il est équipé KVB, comme tous les trains SNCF, mais pas les voies RATP.
Si je ne dis pas de bêtise, il me semble que au moins sur le tronçon Chatelêt-Gare du Nord, les 2 systèmes sont installés (KCVP et KVBP ).
Mais depuis fin 2013, le tronçon Villeneuve Saint Georges-Villiers le Bel a été équipé du KVBP, accompagné du redécoupage du block (déplacement, ajout de feux de signalisation) ainsi que l'abaissement de la vitesse maximale (80Km/h contre 120Km/h ) sur la section Villeneuve Saint Georges-Gare de Lyon afin de fluidifier le trafic. Ces opérations ont permis entre autre le retour à 12 trains par heure dans le tronçon Châtelet-Villiers le bel.
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L'automatisation intégrale de la ligne 4 va aussi commencer.
J'ai remarqué qu'il y avait depuis peu des signaux (vert/rouge seulement) style SNCF dans certaines stations.
Est-ce lié?
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NExTEO sera le système de cantonnement virtuel sur le RER B et D déployé à partir de 2026.
Objectif : avoir 50% de chance de faire circuler les 32 RER par heure dans chaque sens entre gare du nord et châtelet :
- un RER B direction Robinson toutes les 12 minutes, soit 5 trains par heure
- un RER B direction Massy-Palaiseau toutes les 12 minutes, soit 5 trains par heure
- un RER B direction Orsay-Ville toutes les 12 minutes, soit 5 trains par heure
- un RER B direction Saint-Rémy-lès-Chevreuse toutes les 12 minutes, soit 5 trains par heure
- un RER D toutes les 5 minutes, soit 12 trains par heure.
Aujourd'hui, il y a 5% de chance de pouvoir faire circuler les 32 trains par heure par sens.
RER B et D : cher système de signalisation et d’exploitation, Nexteo…
Il va en coûter 900 millions pour doter les deux RER nord – sud, le B et le D, du système de signalisation et d’exploitation Nexteo. Précisèment 788,1 millions aux conditions économiques de 2018 et 907,5 millions en euros courants. C’est ce que précise le dossier d’avant-projet présenté ce matin aux administrateurs d’Île-de-France Mobilités. Dossier qui, en dépit du coût, conclut au fort intérêt socio-économique du projet, largement au-dessus des standards requis. Le taux de rentabilité interne (TRI) est de 28 % selon la méthode de calcul utilisée pour les transports collectifs en Île-de-France, pour un seuil de 8 %. Et il est de 17 % selon la méthode de calcul de l’État pour un seuil requis de 4,5 %.
Un gain attendu de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B
Nexteo, dont seront dotés les nouveaux trains dits RER NG, livrés entre 2021 et 2026 sur le D, et MING, livrés à partir de 2025, va permettre, grâce à son cantonnement virtuel (volet dit Automatic Train Protection, ATP) et à son pilotage automatique (Automatic Train Operation, ATO) de gagner largement en capacité, par rapport à la conduite manuelle, au block automatique lumineux à la signalisation latérale. C’est ainsi que le cantonnement mobile ou virtuel permettra une diminution de l’intervalle minimum entre deux trains de 20 % sur le tronçon commun comme sur la ligne B et de 45 % sur la ligne D. Les petits retards en bruit de fond, inférieurs à deux minutes, devraient être beaucoup mieux résorbés. Et les gros retards tout autant. On attend un gain de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B.
Mais un objectif de 32 trains par heure qui n’est pas garanti
Le hic, c’est que, malgré toutes les prouesses du système, on n’arrivera toujours pas à faire passer 32 trains par heure à l’heure de pointe dans le tunnel Châtelet – Gare-du-Nord commun aux lignes B et D du RER. Aujourd’hui, le débit moyen du tunnel est de 29 trains par heure à l’heure de pointe avec 5 % de chance (constatée) de monter à 32. Avec Nexteo, il sera de 31 trains, avec 50 % de chance (estimée) de parvenir aux 32 trains demandés par IDFM. Les performances du système devraient encore être améliorées par le système de supervision qui doit compléter Nexteo (Automatic Train Supervision, ATS). Reste que les usagers de la Fnaut font un peu la moue : l’addition est salée, et les 32 trains par heure ne sont pas garantis… Alors que les deux RER transportent aujourd’hui 1,5 million de voyageurs par jour et en attendent 2 millions à l’horizon 2030.
Nexteo doit être déployé en 2026 sur le tronçon central de la ligne D et en trois étapes sur la ligne B : 2027 à 2029. Île-de- France Mobilités a approuvé le dossier d’avant-projet, l’appel d’offres pourrait être lancé d’ici la fin de l’année… à la condition que le financement soit bouclé.
Source: Lettre du cheminot (https://www.lettreducheminot.fr/materiel/rer-b-d-cher-systeme-de-signalisation-dexploitation-nexteo/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter) le 4 août 2019 Par : F. D.
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Nexteo doit être déployé en 2026 sur le tronçon central de la ligne D et en trois étapes sur la ligne B : 2027 à 2029. Île-de- France Mobilités a approuvé le dossier d’avant-projet, l’appel d’offres pourrait être lancé d’ici la fin de l’année… à la condition que le financement soit bouclé.
Selon https://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_syst%C3%A8me_d%27exploitation_des_trains :
Le 10 février 2016, la SNCF retient Siemens, qui déploiera le système sur le tronçon central du RER E (entre la gare de Nanterre-La Folie et la gare Rosa-Parks) avec le soutien de la RATP, à la fois pour son expertise sur les lignes de métro automatiques et en cours d'automatisation, mais aussi pour le déploiement futur sur les autres lignes du RER
Du coup bizarre d'avoir un appel d'offres séparé alors que la SNCF et la RATP travaillent déjà avec Siemens (ou alors le nom Nexteo ne désigne pas un système unifié, mais juste des spécifications ?).
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En fait, vu les montants en jeux, impossible de faire du gré à gré !
(En fin de compte, l’équipement des lignes B et D ne devaient donc pas êtres des tranches supplèmentaires prévues au contrat initial).
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(En fin de compte, l’équipement des lignes B et D ne devaient donc pas êtres des tranches supplèmentaires prévues au contrat initial).
Du coup, est-ce qu'il n'y aura qu'un acronyme et des idées générales en commun ?
Ou alors un système de communication (physique et logique) commun pour assurer l’interopérabilité des rames ?
Mais tout de ce qui est maintenance et évolution du système serait à faire en double...